Le elettriche della prima grande ondata in Cina stanno cominciando a mostrare i segni del tempo. Anni (e chilometri percorsi) dopo la messa in commercio, arriva la sostituzione della batteria, qualche vettura finisce invece dal demolitore e in entrambi i casi rimane da decidere che cosa fare del pacco, non esattamente un dettaglio in un Paese che vende milioni di mezzi alla spina ogni anno.  EVTank stima circa 820.000 tonnellate di batterie a fine vita nel 2026.

Tolto dalla macchina, un pacco batterie può prendere strade diverse. Quelli ancora in condizioni accettabili trovano spazio nei sistemi di accumulo, agli altri tocca essere aperti e smontati. Nelle celle rimangono litio, nichel e cobalto già estratti e raffinati, materiali che l’industria ha tutto l’interesse a riprendersi.

A creare questa montagna è stato lo stesso successo delle nuove forme di alimentazione nel Paese asiatico. Nel 2018 tra elettriche e ibride plug-in ne veniva venduto circa un milione, sette anni dopo il totale aveva superato i 16 milioni. Una crescita del genere produce inevitabilmente più vetture abbastanza vecchie da richiedere un nuovo accumulatore o finire direttamente fuori uso.

Il riciclo è già un mercato enorme

Intorno a ciò che resta è nato nel frattempo un mercato enorme di operatori: a fine 2025 in Cina se ne contavano quasi 180.000 e più del 60% aveva aperto i battenti nei tre anni precedenti. Nella white list del Governo trovavano posto appena 156 realtà, anche se le realtà non vanno considerate automaticamente abusive. Impianti a norma, sicurezza e trattamento dei materiali hanno un costo, messo in conto dai centri autorizzati.

Gli stabilimenti rischiano di essere troppi. Mysteel ne aveva fatto i conti già nel 2024 e il risultato superava 4,2 milioni di tonnellate di capacità all’anno, mettendo insieme riutilizzo e produzione di black mass. La stessa fonte prevede circa 1,67 milioni di tonnellate di accumulatori ritirati dalle vetture nel 2030, a cui aggiungere gli scarti prodotti direttamente dalle fabbriche, e anche facendo entrare questi ultimi nel conto, una parte della capacità installata rischia di rimanere inutilizzata.

Banalmente, la black mass prende il nome dal suo colore e si presenta sotto forma di una polvere scura, causata dalla lavorazione delle celle, che continuano ad avere al loro interno litio, nichel, cobalto e altri materiali da separare. Per un impianto di riciclo rappresenta quindi un passaggio intermedio, non ciò che rimane da buttare alla fine del processo.

Non ha nessuna intenzione di farsi cogliere impreparata CATL, che ha provato a mettere le mani avanti con la costruzione di una rete di oltre 240 centri di raccolta attraverso Brunp, la società del gruppo specializzata nel riciclo. La capacità dichiarata arriva a 270.000 tonnellate di vecchie batterie all’anno, con altre 300.000 in costruzione e l’obiettivo di superare in futuro il milione.

Il materiale entrato negli stabilimenti viene seguito dall’arrivo allo smontaggio e all’analisi del pacco. Brunp dichiara un recupero del 99,6% per nichel, cobalto e manganese e nel 2024 dalle sue attività sono arrivate anche 17.100 tonnellate di sali di litio. BYD passa invece dalle proprie concessionarie per recuperare i pacchi usati.

Un sentiero a sua volta differente lo ha imboccato Geely, pronta ad allargarsi su quasi l’intera filiera, dallo smontaggio dei veicoli al recupero dei materiali, passando per gli accumulatori ancora utilizzabili dopo essere usciti da una vettura. Il gruppo ha messo insieme attività che normalmente appartengono a momenti diversi della vita di un’auto. Una vettura ritirata può fornire componenti ancora utilizzabili, il pacco segue invece il proprio percorso in base alle condizioni nelle quali si trova e alla capacità rimasta dopo gli anni trascorsi su strada.

Una batteria venduta in Cina dal 1° aprile deve lasciare molte più impronte di prima. I suoi dati finiscono in una piattaforma nazionale e vengono aggiornati nel corso degli anni, anche in occasione di riparazioni, sostituzioni e infine del recupero. A compilare questa specie di carta d’identità contribuiscono nel tempo aziende diverse. I primi dati arrivano dalla produzione, altri si aggiungono quando l’auto passa in officina o cambia accumulatore e gli ultimi riguardano il momento del ritiro.

Pechino vuole sapere dove finisce ogni batteria

Il Governo vuole sapere la destinazione successiva. Le Case devono predisporre una rete di raccolta e indicare pubblicamente dove si trovano i vari punti, poi i pacchi recuperati prendono la strada degli operatori autorizzati e non possono essere venduti al miglior offerente in modo indiscriminato.

Porti l’elettrica dal demolitore senza batteria? Secondo la normativa cinese manca un pezzo della macchina e il veicolo viene considerato incompleto, anche se tutto il resto è ancora al proprio posto.

Le imprese di settore hanno uno spauracchio: il rischio di perdere il posto nella white list e dover aspettare due anni prima di rientrare. Le sanzioni possono andare a colpire pure i produttori di accumulatori o le Case automobilistiche e gli operatori del battery swap qualora i pacchi recuperati finissero nelle mani sbagliate.

Stretta sui controlli

La campagna partita ad aprile è terminata a fine giugno e ha coinvolto cinque ministeri. Demolizioni abusive e operatori senza i requisiti sono due dei problemi finiti nei controlli, insieme agli accumulatori dei quali a un certo punto diventa difficile ricostruire i passaggi. Nel 2030 EVTank si aspetta oltre un milione di tonnellate di batterie dismesse e andando ancora avanti il conto sale decisamente. Uno studio citato da Inside Climate News stima 1,69 milioni di tonnellate di rifiuti nel 2030 e oltre 22 milioni nel 2040.

Recuperare i metalli contenuti nelle celle richiede lavorazioni delicate e il vantaggio di risparmiare materie prime si perde in fretta se il processo viene eseguito senza le attrezzature adatte. Acque contaminate, residui difficili da gestire e rischio di incendi sono alcuni dei problemi legati agli impianti improvvisati.

A luglio sono passate al vaglio anche le batterie ricostruite con celle usate. Il Governo ha rivisto le disposizioni sul loro impiego dopo anni di utilizzo sulle automobili: tra i prodotti finiti sotto osservazione compaiono anche biciclette elettriche, monopattini e hoverboard. Le vecchie batterie delle auto non devono diventare la fonte da cui pescare celle da riassemblare per alimentare questi mezzi, pertanto il controllo riguarda anche quello che succede ai singoli componenti una volta aperto il pacco originale.

Gli impianti autorizzati riceveranno quantità crescenti di materiale nei prossimi anni, purché i vecchi accumulatori riescano ad arrivarci. E sul mercato informale quegli stessi pacchi fanno gola per i materiali ancora recuperabili al loro interno.