Il ministro Matteo Salvini l’aveva presentata come una vittoria, quasi un via libera definitivo verso il cantiere. Ma il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul Ponte sullo Stretto di Messina, arrivato dopo l’adunanza del 6 agosto, racconta una storia molto diversa da quella della propaganda governativa. Dietro l’approvazione formale si nasconde infatti un elenco lunghissimo di prescrizioni, verifiche e approfondimenti ancora da completare, che riguardano proprio gli elementi su cui dovrebbe reggersi l’opera: il terreno, la sismicità della zona, i materiali, il comportamento della struttura nel tempo. Parlare oggi di espropri, inizio dei lavori o prima pietra, insomma, resta prematuro. Il progetto può proseguire, ma solo sulla carta, e con un carico di compiti a casa che difficilmente si esaurirà in pochi mesi.

Nuovi paletti alla messa in opera

Il documento tecnico consente la prosecuzione dell’iter progettuale, ma introduce di fatto una serie di ostacoli che rendono improbabile l’avvio dei cantieri entro la fine dell’anno, come invece auspicato più volte dal titolare del dicastero dei Trasporti. Non si tratta di semplici suggerimenti: sono richieste vincolanti, che il Consiglio pretende vengano recepite già nella prima fase della progettazione esecutiva, prima ancora che si possa passare alla fase successiva. In pratica, il collegio tecnico che ha esaminato il progetto ha scelto la strada della cautela, mettendo nero su bianco che diversi capisaldi dell’opera vanno aggiornati con dati più recenti e analisi più approfondite. Una posizione che stride non poco con i toni trionfalistici usati nei giorni scorsi in sede politica, e che apre inevitabilmente un nuovo fronte di scontro tra chi sostiene l’urgenza di partire con i lavori e chi chiede invece che prima siano sciolti tutti i nodi tecnici rimasti aperti.

353 pagine della relazione

A pesare sul destino a breve termine del Ponte è soprattutto la mole della relazione trasmessa il 6 agosto: 353 pagine, frutto del lavoro di una commissione relatrice composta da diverse decine di tecnici, chiamati a esaminare il progetto attraverso le varie discipline coinvolte, dalla geologia all’ingegneria strutturale, dall’idraulica alla sicurezza della navigazione. All’interno del documento sono state individuate oltre cento tra prescrizioni e raccomandazioni, distribuite su temi che vanno dalla geotecnica ai carichi previsti, passando per la resistenza dei materiali e la corrosione. Un impianto di osservazioni tanto ampio da far dire a più di un osservatore che il progetto, così com’è, non può considerarsi pronto per l’apertura dei cantieri, quantomeno non nei tempi stretti indicati fino a oggi dal governo. Le opposizioni non hanno perso l’occasione per far notare come dietro l’annuncio di un “via libera” si celi in realtà una lista di compiti tutt’altro che marginale, che investe le fondamenta stesse dell’opera.

Rischio sismico e innalzamento del mare da rivalutare

Il capitolo più corposo della relazione riguarda senza dubbio il rischio sismico, tema che da anni accompagna il dibattito sul collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Il Consiglio ha evidenziato come le registrazioni del terremoto del Centro Italia del 2016 – pur trattandosi di un evento con magnitudo inferiore a quella teoricamente esprimibile dal sistema di faglie dello Stretto – abbiano fatto emergere sollecitazioni superiori a quelle finora ipotizzate nel progetto, in particolare per le torri e per i blocchi di ancoraggio della struttura. Non solo: la sorgente sismogenetica legata al terremoto del 1908, uno degli eventi più devastanti della storia sismica italiana, viene definita ancora “affetta da incertezze”, mentre la documentazione presentata non contiene una valutazione dell’affidabilità della struttura rispetto ai suoi stati limite e al comportamento post-elastico, cioè a come il ponte reagirebbe una volta superata la soglia di deformazione elastica dei materiali. A ciò si aggiunge la mancanza di documentazione sulle verifiche relative alle strutture di fondazione delle torri, un passaggio tutt’altro che secondario per un’opera di queste dimensioni.

Sul fronte ambientale, il Consiglio è intervenuto anche sulla questione dell’innalzamento del livello del mare, un tema che la società Stretto di Messina aveva finora tenuto ai margini, sostenendo di non aver elaborato scenari specifici per l’intera vita utile dell’opera per assenza di dati scientifici sufficientemente consolidati. Una posizione che il collegio tecnico ha giudicato “non condivisibile”, ricordando che l’innalzamento del livello marino è un fenomeno fisico già in atto, documentato da studi scientifici e da proiezioni che, secondo i tecnici, andrebbero necessariamente prese in considerazione nella progettazione di un’infrastruttura pensata per durare un secolo.

Passaggio grandi navi e traffico marittimo

Strettamente collegata al tema dell’innalzamento del mare è la questione del cosiddetto franco navigabile, cioè lo spazio libero tra il pelo dell’acqua e la parte inferiore dell’impalcato, indispensabile per garantire il passaggio in sicurezza delle imbarcazioni più alte. Il progetto prevede un’altezza della campata centrale di circa 72 metri, che si ridurrebbe fino a 65 metri nelle condizioni più gravose di traffico stradale e ferroviario sul ponte. Numeri che, secondo la società Stretto di Messina, sarebbero pienamente compatibili con gli standard internazionali e con il traffico registrato negli ultimi anni nello Stretto. Ma i dati raccolti raccontano che solo nel 2023 sono transitate nello Stretto 156 imbarcazioni, tra navi da carico e navi da crociera, con un’altezza superiore ai 65 metri. Con l’aumento del cosiddetto gigantismo navale – la tendenza a costruire navi sempre più grandi, soprattutto sul fronte delle portacontainer e delle unità da crociera – il rischio è che in futuro il margine di sicurezza si riduca ulteriormente, imponendo limitazioni al traffico marittimo proprio nei momenti di maggiore carico sul ponte. Una prospettiva che riaccende le preoccupazioni già sollevate in passato da armatori e associazioni di categoria del settore marittimo, che temono ricadute occupazionali capaci di controbilanciare, almeno in parte, i posti di lavoro promessi dal cantiere.

L’avvio dei lavori slitta

Alla luce di un quadro tanto articolato, appare sempre più difficile immaginare l’apertura dei cantieri nei tempi finora annunciati dal governo. Le prescrizioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici richiedono infatti nuove indagini geologiche, aggiornamenti sui dati sismici, verifiche sulle fondazioni e valutazioni più approfondite sugli effetti del cambiamento climatico sull’intera struttura: un lavoro che, per essere svolto con il rigore richiesto dagli stessi tecnici, necessita di tempi non brevi. Il progetto, va detto, non è stato bocciato: la prosecuzione dell’iter resta autorizzata. Ma la distanza tra gli annunci roboanti della politica e la realtà tecnica messa nero su bianco nelle 353 pagine della relazione appare ormai difficile da colmare con semplici dichiarazioni. Prima di poter parlare davvero di prima pietra, insomma, sul Ponte sullo Stretto ci sarà ancora molto da scrivere.