Ferrari continua a scolpire i flussi della SF-26 con due inedite appendici micro-aerodinamiche sull’Halo. Ma l’osservato speciale del weekend è il debutto dell’ala ribaltabile ‘Macarena’, così ribattezzata da lo stesso Frederic Vasseur. Sgombriamo il campo dalle inesattezze che circolano: ecco come funziona davvero e quali vantaggi la Ferrari spera di ottenere.

Shanghai e il nodo efficienza: il vero bersaglio dell’ala Macarena

Il Circus sbarca in Cina per il secondo appuntamento del mondiale, affrontando un tracciato le cui caratteristiche divergono nettamente da quelle di Melbourne. Sulla carta, i lunghi rettilinei di Shanghai dovrebbero sposarsi meglio con le necessità di gestione energetica della Ferrari. Analizzando a fondo il comportamento della SF-26 nelle scorse settimane c’è qualcosa da dire.

I pregi e i difetti del progetto di Maranello sono apparsi cristallini. Il tallone d’Achille resta la top speed sui rettifili principali. Questo gap velocistico, come abbiamo appurato, è figlio di un’erogazione troppo aggressiva da parte del motogeneratore MGU-K, che esaurisce prematuramente l’energia ibrida. È una criticità transitoria che penalizza ferocemente la monoposto nel giro secco in qualifica.

Al contrario, tende a sfumare sulla distanza dei 300 chilometri che si percorrono alla domenica. All’interno di questo scenario si innesta il tanto chiacchierato debutto della specifica “Macarena”. L’obiettivo degli ingegneri è chiaro: sfruttare una rotazione estrema e simultanea dei flap mobili per abbattere il delta velocistico che attualmente separa la Rossa dalla Mercedes. O per lo meno limarlo.

SF-26: perché la Rossa non cerca lo stallo del diffusore con l’ala ribaltabile

Per comprendere la reale portata di questa soluzione, è fondamentale fare un minimo di chiarezza s alcuni concetti tecnici. Partiamo da un dato di fatto: in fase di attivazione, l’ala si ribalta del tutto. Il bordo d’attacco si trasforma in bordo d’uscita e viceversa. Lavorando letteralmente “sottosopra”, l’elemento non è fisicamente in grado di generare lift (portanza).

È plausibile che si inneschi una sovrappressione sul nuovo “ventre” dell’ala, generando una spinta verticale verso l’alto che alleggerisce il retrotreno. Tuttavia, questo fenomeno non regala alcuna top speed extra. Al contrario, alzando il posteriore si andrebbe ad ampliare la sezione frontale della SF-26, peggiorando la penetrazione aerodinamica.

La verità è che l’ala Macarena è studiata per interfacciarsi con i flussi estratti dal diffusore e con l’appendice aerodinamica dello scarico a soffiaggio variabile. Bisogna quindi lasciar perdere le teorie fantasiose che circolano in reste durante gli ultimi giorni, secondo cui sollevare il posteriore servirebbe a variare l’incidenza del diffusore fino a farlo stallare.

Lo stallo del fondo è una fatto di fluidodinamica complesso, impossibile da innescare con variazioni di altezza così marginali (altrimenti assisteremmo a stalli continui a ogni sobbalzo). Il vero scopo della Macarena è “sporcare” deliberatamente l‘efficienza del diffusore, andando a strozzare l’estrazione dal fondo per cercare di limawitte di netto la resistenza indotta.

Telemetria e incognite: l’analisi del drag in attesa delle Libere 1

Sul potenziale cronometrico netto di questo aggiornamento pende ancora un punto interrogativo. Per avere un quadro ingegneristico accurato bisognerà attendere i primissimi riscontri telemetrici delle FP1 di Shanghai. D’altronde, la brevissima apparizione di questo pacchetto sulla monoposto di Hamilton durante i test in Bahrain aveva il solo scopo di validare la cinematica del sistema.

Far ruotare un’intera struttura alare sottoposta a carichi aerodinamici importanti è una sfida meccanica di altissimo livello. Volendo tracciare un’analisi qualitativa della curva del drag durante l’apertura, il confronto con un’ala standard è illuminante. La fase 1 (innesco) è sovrapponibile. Le differenze emergono nella fase 2, quella transitoria.

In questo caso la soluzione Macarena accusa un picco di drag istantaneo leggermente superiore. Il vero vantaggio si concretizza però nella fase 3, quella di stabilizzazione aerodinamica: qui l’abbattimento della resistenza all’avanzamento è drasticamente superiore rispetto a un dispositivo DRS convenzionale. Ora la palla passa alla pista per le conferme definitive.

Micro aerodinamica sull’Halo

Sfruttando al millimetro i volumi concessi dal box normativo della FIA, lo staff tecnico della Rossa ha introdotto una raffinata micro-soluzione aerodinamica. Proprio nella zona antistante l’abitacolo, a ridosso del casco del pilota, hanno fatto la loro comparsa due inediti profili alari in miniatura. Dalle primissime ispezioni visive, queste appendici sembrano vantare una corda non trascurabile.

Lo studio di questa soluzione rivela una natura ambivalente. Trattandosi di superfici alari a tutti gli effetti, il loro compito comprende anche il generare una quota di carico verticale localizzato. Tuttavia, i valori di spinta verticale sono per forza di cose marginali. Il vero scopo ingegneristico risiede nella gestione dei flussi: la funzione primaria di queste “halo wings” è quella di innescare un effetto upwash.

Deviando la massa d’aria verso l’alto i profili assolvono a un duplice compito: da un lato massimizzano l’alimentazione dell’airbox, dall’altro creano uno scudo aerodinamico che abbatte il drag generato dall’impatto dell’aria contro il casco. Nel box di Maranello si sta lavorando di fino, consapevoli che limare anche piccoli dettagli può fare la differenza in pista.