Il team di Maranello si presenta a Lusail con il morale alto. O, per lo meno, è questo lo scenario narrato da Vasseur, peraltro confermato da ambedue i piloti della Rossa. La pista araba non strizza l’occhio alla SF-25. Gestione gomme, curve lunghe e rapide in appoggio e carenza di rotazione: questi i principali fattori tecnici da amministrare. Non sarà facile, ma secondo i protagonisti l’impegno non mancherà.

Ferrari soffre il sottosterzo

Le rosse scendono in pista quando la sessione è iniziata da circa 5 minuti. In precedenza sono andati in onda i soliti controlli alla vettura: power unit, trasmissione, sistema ibrido e impianto frenante. Per il primo run le vetture italiane montano ciascuna un set di pneumatici Pirelli cerchiati di bianco. Una mescola per testare al meglio la messa a punto di base dell’auto, nella speranza che sia buona.

Il cambio è settato sul valore GX2, per avere una trasmissione briosa e quanto più rapida possibile. Di immediato si nota la carenza di rotazione, che però potrebbe anche essere creata in parte dallo scarso grip della pista. Nel secondo tentativo le cose migliorano un pelo per Charles, malgrado il bilanciamento non sembri affatto ideale. Hamilton passa subito dai box per un ritocco al carico e poi torna in pista.

Arrivano le prime indicazioni degli ingegneri per correggere l’handling. Si tratta delle solite configurazioni relative alla frenata, idem per quanto concerne il differenziale a centro curva per sistemare la rotazione dell’auto tutto tranne che ottimale. Quando la SF-25 è costretta a spostare la downforce al retrotreno, in automatico si accentua la carenza di rotazione. Anche per questo Bozzi suggerisce una velocità minore in ingresso.

Nell’ultimo giro arriva un’instabilità importante in curva 16 per Leclerc, snap che toglie almeno 3 decimi dal tempo sul giro, che sarebbe stato in linea con quello del compagno. Hamilton soffre particolarmente nel T1. Adami chiede un migliore rendimento, specie in curva 4, dove la percorrenza non è buona. Anche la 1 non è un granché. I ferraristi continuano a girare ma l’handling resta incerto.

SF-25: volante troppo leggero a centro curva

Charles effettua un passaggio in pitlane per un ritocco all’avantreno: plus 6. Mossa che non funziona, in quanto, tornato in pista, a metà del primo giro si lamenta tantissimo del fatto che non abbia sensazioni sul volante e, di riflesso, non capisce che tipo di bilanciamento offre l’auto. Le immagini lo confermano, visto che smanetta parecchio sul volante. Ragionando, viene alla mente un fatto: ricordate quel problema che la SF-25 pativa al servosterzo, che con alti valori di “G” alleggeriva il volante e i piloti perdevano confidenza?

Beh… la sensazione pare proprio quella. Ovviamente, in un tracciato del genere il problema si accentua. Ed è per questo che alle alte velocità, si nota che a centro curva i piloti danno dei colpetti al volante, non per inserire meglio la vettura, ma perché il volante stesso è super leggero. Una breve pausa ai box e poi ancora pista. Nei tratti veloci c’è sottosterzo, che poi si trasforma in eccesso di rotazione in uscita.

Alle velocità medie è ancora peggio, perché la vettura è sovrasterzante a centro curva, in quanto il retrotreno della SF-25 perde tanta aderenza. Le gomme sono sempre Hard, dopo un ritocco al setup per cercare di correggere i problemi. Le Rosse continuano ad arrivare lunghe in curva, non stanno in pista in pratica. Si passa ora alla simulazione passo gara, per capire come si comporta l’auto con più benzina a bordo.

Ferrari: prove high fuel con tempi altalenanti. Giro secco con le Soft mostra gli stessi problemi

Tra le altre cose si nota un’asincronia termica. Osservando il volante è chiaro come le temperature delle gomme non siano in linea, con l’asse sinistro più caldo di quello destro. Questo è successo nei primi 4 giri in high fuel. Un problema che un po’ tutti soffrono, ma la SF-25 pare patire maggiormente. Ovviamente non manca il lift-off per gestire le temperature di esercizio dell’impianto frenante. Un bel quadretto, insomma.

In tutto parliamo di circa 5 passaggi, dove la Rossa è più docile per via delle velocità di percorrenza più basse, sebbene soffra sempre i medesimi problemi di handling. I tempi sono molto altalenanti con tanto carburante a bordo e, francamente, è troppo difficile dare un giudizio sul passo. Le due rosse tornano ancora una volta in garage. Presumibilmente, nell’ultimo stint si passerà alle mescole Soft tornando ai test sul giro secco.

E in effetti così prosegue il programma di lavoro per la Ferrari. Due set di gomme a banda rossa. L’outlap è piuttosto blando. Il problema a questo punto è il seguente: serve immettere tanta calore all’interno (bulk) della mescola, ma se si spinge troppo la temperatura superficiale va in overheating. Serve pertanto un equilibrio molto sottile per usare al meglio le coperture e accedere al massimo grip.

Nel primo tentativo si palesa lo stesso scenario: sottosterzo in inserimento, eccesso di rotazione in uscita con una certa instabilità. Forse con le Soft si vedono meno problemi nel T3, ma nulla di eclatante. Con Leclerc ci risiamo: dice di nonsentire la macchina, riferendosi allo sterzo. Nel tentativo seguente le cose non cambiano. Le Rosse soffrono e sembra difficile immaginare un recupero lampo prima della qualifica.

GP Qatar, classifica finale Fp1:

Oscar Piastri (McLaren)
Lando Norris (McLaren)
Fernando Alonso (Aston Martin)
Carlos Sainz (Williams)
Isack Hadjar (Racing Bulls)
Max Verstappen (Red Bull)
Alexander Albon (Williams)
Charles Leclerc (Ferrari)
Lance Stroll (Aston Martin)
Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)