Ancora 5 round da disputare per la F1 e poi anche la campagna agonistica 2024 andrà in archivio. Un mondiale per certi versi sorprendente. Inatteso. È successo un po’ di tutto a livello competitivo, perché Red Bull ha mollato il colpo, McLaren ha fatto la voce grossa e Mercedes ha tirato fuori sprazzi di competitività altissimi. Ferrari ha fatto prima bene, poi malissimo e ora, a quanto pare, meglio di quanto ci si potesse attendere. La squadra di Maranello ha senza dubbio gettato un’occasione importante nell’attuale campagna agonistica. Vincere qualcosa era tutt’altro che una mera utopia. Ma come sappiamo, lo abbiamo ribadito più volte, quel maledetto “buco tecnico” di circa tre mesi ha pesato come un macigno sulle ambizioni della storica scuderia.

Parliamo di almeno sette Gran Premi di F1 dove la rossa sperimentava come tornare in auge. Lottava per capire come correggere quel fondo maldestro partorito sotto gli ordini di Enrico Cardile, ex direttore tecnico della Ferrari, prossimo sposo in Aston Martin. Da lì in poi,  Diego Tondi ha preso posto e responsabilità del quarantanovenne aretino. Sotto il suo mandato, le risposte ai problemi emersi si sono palesate, conseguenza di un duro lavoro che ha portato la SF-24 nuovamente in alto. Basti pensare alle ultime 4 corse, dove le vetture italiane hanno mostrato un rendimenti molto buono. Circuiti diversi tra loro che certificano un fatto: l’attuale status della vettura modenese permette di andare forte su qualsiasi tipologia di tracciato. Un elemento mica da ridere che il Cavallino Rampante vuole “far pesare” da qui sino ad Abu Dhabi.

Il piano è il seguente: vivere la F1 senza l’assillo di un traguardo e pensare un Gran Premio alla volta. Prepararsi al meglio già da casa, per avere sempre e comunque una messa a punto di base subito competitiva sulla quale, nell’arco delle prove libere, costruire una solidità di rendimento attraverso il “fine tuning“. Nel mentre, la gestione sportiva non starà certo a guardare. Una fucina, quella di Via Abetone Inferiore 4, pronta a sfoderare ulteriori aggiornamenti che saranno la base del progetto 677. D’altra parte, l’ultima annata con il corpo normativo vigente sarà speciale, in quanto dal prossimo gennaio, i team potranno iniziare il lavoro per costruire le monoposto 2026. Quelle del nuovo regolamento, per intenderci, rivoluzionato in tutte le sue parti.

Per questo è fondamentale usare al meglio questi ultimi due mesi di F1. In un certo senso, è un po’ come se i test invernali fossero già iniziati. Portarsi avanti con il lavoro di progettazione relativo alla SF-25 è l’intenzione. Vettura che ospiterà nel suo abitacolo il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton. Con Charles Leclerc, l’anglo-caraibico formerà una coppia di piloti iperuranica. Una combo che potrebbe essere micidiale se sfruttata a dovere, alla quale, nella maniera più categorica, non deve mancare un’auto veloce e affidabile per nutrire gli aneliti bramati. Ferrari ci sta lavorando su senza sosta. Nel mentre arriva il Messico, a una settimana di distanza dalla doppietta texana. Secondo appuntamento di un “triple header” cruciale per le mire della rossa targata 2024.

F1, Ferrari e l’esperienza pregressa sulla pista messicana

Nella passata stagione, Ferrari ha fatto la pole sulla pista centroamericana. Un uno-due capeggiato da Charles, che ha preceduto sulla griglia di partenza l’altro Carlos per pochi millesimi. Un grande risultato al sabato, dal gusto amaro, poiché la domenica tutto è andato a rotoli. La SF-23, senza dubbio più debole della sua evoluzione, era riuscita a mostrare un ottimo compromesso sul giro secco e sfruttare al meglio le gomme grazie a un ciclo di isteresi azzeccato alla perfezione. Strategia di warm-up che solo in minima parte potrà nuovamente essere utilizzata, in quanto le temperature saranno differenti, così come la struttura delle mescole e le caratteristiche tecniche della SF-24.

Il set-up pensato e utilizzato funzionò a meraviglia sul push-lap. Messa a punto che mirava a bilanciare la monoposto per eliminante un fastidioso eccesso di rotazione in entrata di curva che si trascinava sino all’apice. Mossa che rese competitiva la rossa nel primo settore, anche grazie a un quantitativo di carico aerodinamico alto, ma comunque al di sotto del livello ottimale utilizzato dal resto delle scuderie. Per questo, nel T1 la Ferrari andava come un treno. Nella seconda parte della pista, le curve in appoggio furono gestite bene, grazie a una piattaforma aerodinamica bilanciata che fornì performance sufficientemente buone per restare in scia alla stratosferica e dominante Red Bull RB19.

Le curve lente del T3 crearono qualche problemino di troppo, invece. Grattacapi gestito e corretti in parte con il set-up. Fattori che la squadra riuscì a mascherare sul giro secco grazie alla bravura dei piloti, che però affiorarono in gara mettendo a nudo i limiti della vettura. Ferrari ricorda bene tutto quello che abbiamo appena descritto. Memore dei guai passati, cercherà di non commettere i medesimi errori. Per più c’è un aspetto da valutare all’interno di questo scenario. Il team italiano ha dato dimostrazione di preferire un leggero sacrificio nella qualifica, per poi ottenere importanti vantaggi con alto quantitativo di carburante a bordo, la domenica pomeriggio. Momento in cui la F1 distribuisce i punti a team e piloti.

F1, Ferrari punta su stabilità e bontà del compromesso che la SF-24 può offrire a livello tecnico 

Ne abbiamo parlato giusto in questi giorni tramite uno scritto dedicato, fruibile sulle nostre pagine gratuitamente. Articolo che spiega come la rossa sia attualmente in palla, grazie alle ultime correzioni apportate sulla SF-24. Ci riferiamo in particolare all’ultima versione del fondo della Ferrari, macro componente che, uscita dall’autoclave e assemblata sulla monoposto, non appena è scesa in pista ha subito mostrato la sua valenza. I deviatori di flusso collocati all’imbocco del pavimento hanno ridotto le perdite energetiche e, di conseguenza, “disciplinato” la massa fluida nel suo percorso verso il retrotreno. Stessa efficacia per il lavoro svolto sulla chiglia e sull’espansione del tunnel, finalmente ottimizzata a dovere.

Anche l’area del bordo tagliente ha subito un reshaping, specie nella zona conosciuta come “edge-wing”. Mossa che ha fornito un carico più efficiente e stabile alle diverse condizioni di marcia ed eliminato altresì il tedioso effetto porpoising. Quel continuo saltellamento che inficiava in maniera negativa sulla vettura con la specifica di fondo precedente. Provvedimento che ha migliorato e non poco il rendimento nelle curve rapide e in appoggio, dove le velocità di percorrenza raggiungibili sono ora di sicuro superiori. Un tasto dolente resta la gestione dei bump, che continua a creare instabilità e rendere l’handling decisamente più complicato.

Tuttavia, questo fattore va affrontato pure con l’utilizzo delle gomme tramite le giuste pressioni, elemento che deve concordare con le altezze da terra scelte. Loic Serra, attuale direttore tecnico della rossa, sta lavorando da diverse settimane su questo importante aspetto. Il transalpino non parla, resta in fabbrica ma riesce ad offrire un supporto davvero notevole alla causa della rossa. In Messico la Ferrari parte per vincere, la verità è questa. Farlo sarà complicato, ma il team pensa di avere tutte le carte in regola per provarci e magari, perché no, pure riuscirci. Il circuito intitolato ai fratelli Rodriguez presenta diverse criticità, quasi tutte legate alla sua particolare ubicazione.

L’aria rarefatta mette sotto stress le varie componenti interne, e per tale tale ragione si deve incontrare il giusto equilibrio tra performance e affidabilità. Senza contare il fattore gomme, anch’esso “manipolato” dalle specifiche condizioni atmosferiche. Il primo settore dovrebbe andare a genio alla Ferrari, che sta mostrando tanta competitività nei tratti ad alta velocità di percorrenza. Anche nel T2 dovrebbe adattarsi piuttosto bene, grazie alla ritrovata efficienza del fondo che offre un quantitativo di spinta verticale molto buono. Come l’anno scorso, la squadra sceglierà l’alto carico, perché la rarefazione dell’aria abbassa il drag. Tuttavia, anche considerando la tendenza 2024, è probabile che la “downforce installata” sarà leggermente minore rispetto a quella scelta da Red Bull e McLaren.

Il motivo è sempre lo stesso: abbattere la resistenza all’avanzamento ed elevare le top speed, anche grazie all’attuale supportato del fondo che fornisce una spinta verticale extra. Un compromesso che la SF-24 riesce a far funzionare molto bene, come successo la scorsa settimana ad Austin o a Baku nel mese scorso. Resta da capire il rendimento del T3, dove le basse velocità recitano un ruolo importante “nell’economia cronometrica” del giro. Ferrari può vantare una vettura molto bilanciata che fornisce fiducia ai propri piloti. Ed è proprio questa l’arma che potrà sfoderare, se la messa a punto di base sarà centrata al meglio. Evitare, pertanto, le criticità, per poi raggiungere l’ottimo con il set-up e sfoderare tutto il potenziale che in questo momento è parecchio alto.