Per correggere le criticità dell’attuale impianto normativo che regola la F1, la Federazione Internazionale realizza dei chiari cambiamenti tecnici per il futuro. Tra il ritorno alla centralità del motore termico e drastici tagli aerodinamici per limitare il carico, l’obiettivo è rimescolare i valori in campo e garantire maggiore spettacolo in pista.
FIA: le novità sul sistema ibrido
La metamorfosi tecnica della Formula 1 procede a ritmi serrati. Per il biennio 2027-2028, la FIA ha deciso di rimescolare le carte, archiviando l’utopia di una perfetta simmetria energetica. L’equazione 50/50 tra motore termico ed elettrico si è rivelata insostenibile senza l’ausilio dell’MGU-H, imponendo alla FIA un rapido cambio di rotta.
L’orizzonte restituisce la scena al motore a combustione interna (ICE), sbilanciando la potenza su un più concreto 60/40. Alimentato da un flussometro maggiorato del 13%, l’ICE sprigionerà 420 kW già nel 2027 (un balzo di 20 kW rispetto a oggi), per poi spingersi a 450 kW nel 2028. Di riflesso, le complesse equazioni che vincolano la spinta dell’MGU-K alla velocità subiranno una revisione.
Per aggirare i vuoti del turbo in qualifica e i fastidiosi blocchi ibridi nelle ripartenze da Safety Car, le maglie della rigenerazione verranno allargate: sarà infatti consentito stoccare fino a 10 MJ durante i giri di formazione e di lancio. Questa fame di energia, dettata da carichi verticali che si sono rivelati ben oltre le stime previste, esige “serbatoi” più capienti.
Parametro
2026
2027
2028
Motore Termico
400 kW
420 kW
450 kW
Erogazione (Deployment)
350 kW
300 kW
300 kW
Recupero (In Ricarica)
350 kW
375 kW
400 kW
Batteria
4 MJ
4,5 MJ
5 MJ
L’attuale limite di 4 MJ lascerà il posto ad accumulatori da 4,5 MJ nel 2027, fino a toccare la vetta dei 5 MJ nel 2028. I flussi verranno ricalibrati di conseguenza: la forza di recupero dell’MGU-K salirà a 375 kW (400 kW nel 2028), mentre l’energia erogata scenderà dagli attuali 350 a 300 kW. Un incrocio strategico che abbatterà lo stress sulle singole unità.
Lo farà spalmando il picco di potenza ed evitando i deleteri sollevamenti del piede in rettilineo. Tuttavia, la scure della FIA non si limita alle power unit. Per arginare l’estro degli ingegneri ed evitare un’escalation incontrollata del carico, il legislatore della Formula 1 ha scelto di sposare in pieno il dogma di Liberty Media: tagliare i costi e livellare le prestazioni per esaltare il corpo a corpo.
I cambi normativi sul carico espresso dalle monoposto
Dal prossimo anno il retrotreno subirà una drastica pulizia aerodinamica. Si comincia dallo sfruttamento dei gas di scarico. Le complesse sovrastrutture introdotte, concepite per soffiare i gas verso l’alto e garantirsi un vantaggio cruciale in termini di carico, verranno definitivamente vietate dal nuovo regolamento. Anche l’ala posteriore verrà spogliata.
Spariranno le voluminose appendici attorno all’attuatore, nate nel weekend di Monaco per massimizzare la spinta nei tratti lenti, così come i micro-profili sul bordo d’uscita del flap superiore. Soluzioni chirurgiche, finora essenziali per racimolare punti di carico extra senza penalizzare l’efficienza aerodinamica, che presto apparterranno solo agli annali della tecnica.
La rivoluzione non finisce qui, visto che il cambiamento comprenderà anche in fondo. la FIA ha deciso di accorciare la misura del T-Tray di ben 300 millimetri. Una decurtazione della superficie utile che, fisiologicamente, sottrarrà punti preziosi di spinta verticale. Questa modifica potrebbe suggerire la possibilità di osare con le altezze da terra estremizzando il rake, senza consumare il fondo.
Parliamo dell’assetto puntato all’anteriore per avere più carico. Idea buona solo sulla carta, però, tenendo presente un limite fisico invalicabile: l’incidenza della front wing. Poiché la posizione dell’ala anteriore resterà immutata, sarà proprio quest’ultima a dettare il limite massimo di sollevamento del retrotreno, un dettaglio cruciale che deve essere preso in considerazione.
In ultima istanza parliamo dell’imboccatura del fondo, un’area nevralgica per generare downforce. Per arginare l’efficienza aerodinamica, l’organo legislativo ha imposto un tetto massimo di tre derive verticali per semplificare i concetti e nutrire una volontà: diminuire il carico aerodinamico delle monoposto. Una scelta rigida sulla quale i team stanno già lavorando in vista del 2027.
A cosa servono davvero tutte queste modifiche studiate ad hoc dall’organo legislativo? La risposta è piuttosto semplice: a far funzionare l’impianto normativo introdotto in questa stagione. Da una parte era necessario risolvere le criticità legate alle power unit, dall’altra serviva mettere in pista vetture capaci di garantire spettacolo offrendo distacchi ravvicinati. L’obiettivo sarà davvero centrato?