Vendere automobili, oggi, non significa più necessariamente guadagnarci. È questa la fotografia scattata dall’ultimo Automotive Performance Report del Center of Automotive Management (CAM), che ha passato al setaccio i bilanci dei quindici principali costruttori mondiali relativi al primo semestre 2026. Il quadro che emerge non lascia molto spazio a interpretazioni ottimistiche: le vendite, tutto sommato, reggono, ma trasformarle in profitto reale sta diventando sempre più complicato per quasi tutti i grandi nomi del settore.
Tra fatturato e margini
Il dato più significativo riguarda proprio il divario tra andamento dei ricavi e andamento degli utili. Nei primi sei mesi dell’anno, il fatturato complessivo dei quindici gruppi analizzati è calato solo dell’1,4% rispetto allo stesso periodo del 2025, un ridimensionamento tutto sommato contenuto. Il vero problema salta all’occhio quando si guarda all’utile operativo: l’Ebit aggregato è crollato del 17,5%, fermandosi a 35,6 miliardi di euro. In dodici mesi sono così andati in fumo circa 7,6 miliardi di risultato operativo, nonostante il giro d’affari sia rimasto sostanzialmente stabile. La marginalità media, di conseguenza, è scesa ulteriormente dal 3,5% al 3,3%, un livello che fotografa bene quanto sia diventato sottile il margine di manovra per l’intera industria. Ancora più eloquente è il dato relativo all’utile medio generato da ogni singola vettura venduta: è passato da 1.409 a 1.187 euro, con una flessione intorno al 16%. Le differenze tra i vari gruppi restano comunque enormi: Mercedes-Benz continua a essere il marchio che guadagna di più per ogni auto consegnata, con 4.122 euro, mentre Stellantis si ferma a soli 471 euro a vettura, un divario che racconta quanto contino ancora il posizionamento di gamma e la capacità di difendere il prezzo medio.
Fondamentale controllare i costi
Se c’è un elemento che sembra fare davvero la differenza tra chi resiste e chi arretra, secondo l’analisi del CAM, è proprio la capacità di tenere sotto controllo i costi interni. Alcuni gruppi, come Nissan e Mazda, sono tornati in utile proprio grazie a interventi mirati di contenimento delle spese, ristrutturazioni interne e una gestione più attenta del mix di prodotto e dei listini. Un recupero importante sulla carta, ma che secondo gli analisti resta comunque appoggiato su margini estremamente ridotti, tutt’altro che consolidati. La pressione arriva da più fronti contemporaneamente: la concorrenza sempre più agguerrita dei costruttori cinesi, una guerra dei prezzi che non accenna a placarsi, i dazi imposti dagli Stati Uniti e i costi crescenti legati all’elettrificazione e allo sviluppo del software di bordo, ormai diventato una voce di spesa paragonabile a quella della meccanica tradizionale. Non a caso, diversi produttori tedeschi di fascia alta, tra cui Mercedes, BMW e Volkswagen, hanno visto erodersi in modo vistoso i propri margini, complice anche l’arretramento sul mercato cinese, dove i motori a combustione hanno perso terreno e sul fronte elettrico i rivali locali restano difficilmente raggiungibili.
Un futuro con poche prospettive
Guardando avanti, lo scenario non sembra destinato a migliorare in tempi brevi. Gli stessi ricercatori del CAM sottolineano come questa fotografia, per quanto già preoccupante, rischi di risultare persino troppo favorevole alle aziende consolidate. Nell’analisi mancano infatti i principali produttori cinesi, esclusi per mancanza di dati pienamente comparabili: se si includessero realtà come BYD, il parametro di riferimento sulle strutture di costo più competitive si sposterebbe ancora più in basso, mettendo ulteriormente sotto pressione i costruttori tradizionali. Gli analisti ritengono probabile che nel semestre i big cinesi abbiano continuato a incrementare ricavi e presenza internazionale, senza che questo si sia però tradotto in margini più alti, complici le economie di scala compensate da una concorrenza sui prezzi sempre più spietata. Il risultato è un settore che si trova a dover reinventare il proprio modello di business proprio mentre deve sostenere gli investimenti più pesanti della sua storia recente, tra transizione elettrica, piattaforme software e servizi digitali. Chi arriva a questo appuntamento con margini più solidi avrà più margine di manovra per affrontare la sfida; per gli altri, il rischio è che la fase di consolidamento e ristrutturazione già in corso, con tagli occupazionali e chiusure di stabilimenti annunciati in diversi paesi europei, sia solo all’inizio.