Da anni ormai il dibattito sulle auto cinesi si ferma quasi sempre allo stesso punto: costano meno perché lo Stato di Pechino le sovvenziona. Una spiegazione parziale, che secondo le più recenti analisi di settore racconta solo una piccola fetta della storia. Dietro il vantaggio di prezzo dei costruttori del Dragone c’è infatti un mix ben più articolato di scelte industriali, organizzative e progettuali, frutto di centinaia di micro decisioni che, sommate insieme, spiegano un divario altrimenti difficile da giustificare.

I sussidi statali sono solo una piccola parte

Partiamo da un dato di fatto: il governo cinese negli anni ha effettivamente investito somme enormi nel proprio settore automotive, con sovvenzioni per circa 57 miliardi di dollari tra il 2016 e il 2022 destinate allo sviluppo dell’industria dei veicoli elettrici, accompagnate da consistenti agevolazioni fiscali per i consumatori.

Un sostegno pubblico innegabile, che ha permesso alla Cina colmare un divario tecnologico prima di allora elevato, arrivando negli ultimi anni a raggiungere un posizionamento di prezzo decisamente più aggressivo rispetto a Europa e Stati Uniti, specialmente per le elettriche.

Le analisi più recenti, però, concordano su un punto: ridurre l’intera questione ai soli sussidi statali sarebbe una semplificazione eccessiva. Secondo lo studio di Rhodium Group, i produttori cinesi godono di strutture operative più snelle, catene di approvvigionamento integrate verticalmente e una forte concentrazione della produzione, tre fattori che riducono in modo strutturale i costi industriali, ben oltre quanto potrebbe fare un semplice incentivo pubblico. 

Lo studio di Caresoft Global

A fare ulteriormente chiarezza sul tema è arrivata un’analisi firmata da Caresoft Global, che ha portato avanti un lavoro di ingegneria inversa su diversi modelli, confrontando in dettaglio le soluzioni progettuali adottate dai costruttori cinesi rispetto a quelle dei marchi storici occidentali.

Secondo Terry Woychowski, presidente della divisione automotive di Caresoft, non esiste alcuna tecnologia segreta o miracolosa dietro i prezzi cinesi: il divario nasce piuttosto dalla somma di centinaia di decisioni progettuali, ciascuna capace di far risparmiare pochi euro, ma che moltiplicate su un’intera vettura producono un effetto complessivo di rilievo.

Il primo grande capitolo riguarda l’eliminazione dei componenti superflui e la semplificazione dei processi produttivi. I costruttori storici, secondo l’analisi, continuano spesso a inserire elementi complessi o costosi per pura abitudine progettuale, mentre i marchi cinesi mettono sistematicamente in discussione la reale necessità di ogni singola parte del veicolo.

Un esempio concreto raccontato dagli analisti riguarda il fissaggio del rivestimento del tetto: dove un costruttore americano impiegava fino a 12 magneti abbinati a piastre in acciaio rivettate, i produttori cinesi hanno trovato soluzioni decisamente più economiche: delle fasce adesive.

La scelta di soluzioni economiche a discapito della durata

Proprio questa, come potrebbe essere l’utilizzo di fasce di plastica al posto dell’alluminio per sostenere la plancia, danno visione del l’altra faccia del risparmio.

Si tratta infatti di scelte che, prese singolarmente, non compromettono in modo evidente la sicurezza o l’affidabilità complessiva del veicolo, ma che raccontano bene una filosofia progettuale: ogni componente viene valutato in funzione del rapporto tra costo e beneficio reale per la produzione e la durata, senza il retaggio di abitudini industriali consolidate da decenni, ma con il rischio che la resistenza al tempo non sia la stessa delle famose berline tedesche dei primi anni 2000.

Maestri nell’economia di scala

Un altro tassello fondamentale riguarda la capacità dei produttori cinesi di sfruttare al massimo l’economia di scala, resa possibile da una concentrazione produttiva senza eguali nel resto del mondo. Mentre i costruttori europei e americani devono mantenere strutture distribuite su più Paesi e mercati diversi, spesso con normative, fornitori e catene logistiche differenti da gestire in parallelo, le case automobilistiche cinesi progettano e assemblano i propri veicoli prevalentemente per il mercato interno, sfruttando volumi di produzione capaci di abbattere drasticamente i costi unitari.

A questo si aggiunge la velocità di sviluppo di un nuovo modello. Che in Europa richiede circa quattro anni, in Cina la metà. Un dato studiato dai costruttori del Vecchio Continente, che in qualche caso stanno correndo ai ripari, come dimostra la Nuova Dacia Spring.

Piattaforme elettriche dedicate più semplici e convenienti

Un capitolo tecnico particolarmente interessante riguarda l’architettura stessa dei veicoli elettrici. Attraverso l’ingegneria inversa condotta su modelli BYD, gli analisti di Caresoft hanno evidenziato come le nuove piattaforme elettriche dedicate permettano di ripensare radicalmente telaio, cablaggio, motori, batterie e sistemi termici, invece di limitarsi a ottimizzare architetture nate anni prima per altri scopi.

Questo approccio, partito proprio dai produttori più innovativi in ambito elettrico, consente di risparmiare in numerosi ambiti della produzione, semplificando la componentistica e riducendo il numero di parti necessarie all’assemblaggio finale. Non a caso, diversi produttori europei hanno negli ultimi tempi iniziato ad adottare filosofie progettuali simili, o in qualche caso addirittura utilizzare piattaforme condivise attraverso partnership con marchi cinesi, cercando di recuperare almeno in parte il divario di efficienza produttiva.

I margini aumentano in Cina, diminuiscono in Europa e America

Il dato forse più significativo quando si parla di salute del mercato riguarda proprio i margini di profitto. Mentre i costruttori occidentali, alle prese con costi di produzione crescenti, inflazione dei materiali e normative sempre più stringenti, si trovano spesso costretti ad aumentare i prezzi di listino pur di mantenere margini accettabili, i produttori cinesi riescono nella maggior parte dei casi a percorrere la strada opposta: abbassare i prezzi di vendita mantenendo comunque gli stessi margini.

Una dinamica resa possibile proprio dalla combinazione di tutti i fattori descritti finora. Elementi che, sommati insieme, permettono ai marchi cinesi di competere sul prezzo senza dover necessariamente sacrificare la propria redditività, un lusso che al momento i costruttori storici europei e americani non possono ancora permettersi con la stessa facilità.

I dazi come unica contromossa

Di fronte a un vantaggio competitivo così strutturale e difficile da colmare nel breve periodo, la risposta politica adottata da diversi governi occidentali si è concentrata quasi esclusivamente sull’introduzione di dazi doganali sui veicoli elettrici importati dalla Cina. Una misura che punta a riequilibrare artificialmente il confronto sul prezzo finale al consumatore, ma che secondo molti analisti rischia di rappresentare più un cerotto temporaneo che una soluzione strutturale al problema.

Finché i costruttori occidentali non riusciranno a rivedere in profondità i propri processi produttivi, dai tempi di sviluppo alla semplificazione della componentistica, i dazi rischiano di restare uno strumento difensivo di breve respiro, capace al massimo di rallentare l’avanzata cinese sui mercati occidentali, senza però risolvere alla radice il divario di competitività che sta ridisegnando gli equilibri dell’intera industria automobilistica mondiale.