L’elettrificazione ha conquistato la città, l’ufficio, il tragitto casa-lavoro. Ha lasciato scoperto tutto il resto: la strada bianca, il passo di montagna d’inverno, il sentiero che porta al rifugio. Sono esattamente i luoghi in cui un motore termico fa più danno – aria rarefatta, ecosistemi fragili e, non ultimo, il silenzio che vale quanto il paesaggio – e sono gli ultimi dove l’auto a batteria era arrivata. La nuova e VITARA arriva per riempire quel vuoto: primo modello 100% elettrico di Suzuki, 100% 4×4 nella versione dual motor, costruito attorno all’idea che rinunciare alle emissioni non debba significare rinunciare al fuoristrada. Il nuovo SUV interamente 4×4 può essere tuo a un prezzo imbattibile grazie all’offerta finanziaria valida fino al 30 settembre 2026.

Suzuki eVitara, il tassello mancante di una strategia dichiarata

La eVitara non è un esercizio isolato. Si inserisce in una gamma già completamente elettrificata e nel percorso di Suzuki verso la neutralità carbonica, un impegno che il costruttore estende ad auto, moto e motori fuoribordo. Il punto interessante è il dove, non il se: la casa di Hamamatsu ha scelto di debuttare nel BEV non con una citycar da traffico urbano, territorio che padroneggia da decenni con le kei car, ma con l’unico segmento in cui l’elettrico era rimasto quasi assente, quello della trazione integrale compatta.

In pratica, per la prima volta, chi vive a fondovalle, guida su sterrato o affronta tornanti innevati può farlo senza emissioni allo scarico e, aspetto sottovalutato, senza rumore. In aree protette, valli strette e centri abitati di montagna, l’inquinamento acustico pesa quanto quello dell’aria.

ALLGRIP-e: la trazione integrale che non spreca

Il sistema ALLGRIP-e accoppia due unità eAxle, che integrano motore e inverter in un unico blocco: una all’anteriore da 128 kW, una al posteriore da 48 kW (65 CV) e 114 Nm, per un totale di 135 kW, 184 CV e 307 Nm. Non esiste albero di trasmissione, perché la ripartizione della coppia è puramente elettronica e si aggiorna in millisecondi.

È una differenza che conta anche sul piano energetico. Una 4×4 tradizionale paga la trazione integrale con attrito e massa in rotazione permanente; qui l’asse posteriore lavora solo quando serve, e il resto del tempo non costa nulla. Il divario di consumo tra 2WD e 4WD si ferma infatti a 15 Wh/km.

Sul difficile entra in gioco la modalità Trail, esclusiva della versione integrale: frena la ruota che perde aderenza e travasa coppia su quella opposta, replicando il comportamento di un differenziale autobloccante. Si affiancano l’Hill Descent Control, che stabilizza la discesa a 7 km/h agendo freno per freno, e 180 mm di altezza da terra con sbalzi corti. Non sono modalità di guida cosmetiche: è la grammatica che Suzuki scrive dal Jimny del 1970, tradotta in linguaggio elettrico.

Efficienza: il dato ambientale che conta davvero

Un’auto elettrica non è a impatto zero, è a emissioni zero allo scarico: l’impronta reale dipende dall’impianto energetico con cui si ricarica e dall’energia che consuma per ogni chilometro. Il secondo fattore è l’unico su cui il progettista può intervenire, e qui i numeri sono solidi.

Dato WLTP
2WD
4WD ALLGRIP-e
Consumo combinato
151 Wh/km
166 Wh/km
Consumo urbano
111 Wh/km
125 Wh/km
Autonomia combinata
426 km
395 km
Autonomia urbana
581 km
526 km

15,1 kWh/100 km dichiarati per la 2WD sono un valore notevole per un SUV rialzato di quasi 1,8 tonnellate. In città si scende a 11,1 kWh/100 km, con oltre 580 km di raggio d’azione: il ciclo urbano premia la rigenerazione in frenata, e su percorsi misti di montagna il recupero in discesa lavora nella stessa direzione.

A tenere in piedi questi numeri d’inverno c’è la pompa di calore, che sposta calore invece di produrlo per effetto Joule. È la ragione per cui sedili e volante riscaldati possono restare a bordo senza erodere il chilometraggio, il classico punto in cui molte elettriche perdono il 20-30% di autonomia con il freddo. Il sistema di gestione termica lavora su due fronti separati, temperatura della batteria e climatizzazione dell’abitacolo, con logiche differenti per non sprecare energia immagazzinata.

Completa il quadro la modalità My Room, che tiene attivi clima e infotainment durante la sosta alla colonnina senza accendere la vettura: si consuma dalla rete e non dalla batteria.

LFP: una chimica che invecchia bene

La scelta della batteria è forse la decisione più interessante dell’intero progetto. I 61 kWh sono al litio-ferro-fosfato (LFP), non alle più diffuse celle NMC. Si rinuncia a un po’ di densità energetica – e quindi a qualche chilometro di autonomia a parità di peso – in cambio di tre vantaggi concreti:

Nessun cobalto e nessun nichel, i due materiali con la catena di approvvigionamento più problematica sul piano ambientale e sociale.
Stabilità termica superiore, che riduce i rischi in caso di urto e semplifica la gestione del raffreddamento.
Vita utile più lunga, misurata in cicli di carica: una batteria che dura di più è una batteria che si sostituisce meno.

Quest’ultimo punto è il vero argomento ecologico. Il costo ambientale di un’auto elettrica si concentra nella produzione delle celle: più a lungo quelle celle restano in servizio, più quel costo iniziale si diluisce su chilometri percorsi a emissioni zero.

HEARTECT-e: leggerezza come scelta progettuale

Il pianale HEARTECT-e è nativo BEV e integra la batteria nella struttura, eliminando i longheroni di irrobustimento. Meno acciaio significa meno massa, e meno massa significa meno energia per muoversi: la sostenibilità, in ingegneria, passa quasi sempre da lì.

Il lavoro aerodinamico segue la stessa logica, con fondo carenato per ridurre le turbolenze sotto la vettura, voce che a velocità di crociera incide pesantemente sui consumi. Le misure restano compatte: 4.275 mm di lunghezza, 1.800 di larghezza, 1.635 di altezza, con un passo di 2.700 mm che libera spazio a bordo e un raggio di sterzata di 5,2 metri da citycar.

L’abitabilità è gestita dal divano scorrevole di 160 mm con frazionamento 60/40 indipendente, soluzione rara nel segmento: il bagagliaio oscilla tra circa 238 e 310 litri, fino a 1.052 litri abbattendo gli schienali. Una vettura che si adatta a più usi è una vettura che se ne sostituiscono meno.

La garanzia

Sul piano ambientale, la voce più significativa del pacchetto commerciale non è il prezzo ma la garanzia. Il programma Garanzia 10&Lode rinnova la copertura sui componenti principali di 12 mesi o 20.000 km alla volta, fino a un massimo di 10 anni o 250.000 km, a condizione di rispettare integralmente il piano di manutenzione in rete.

È un incentivo strutturale a tenere l’auto più a lungo e a farla manutenere correttamente. Su un veicolo elettrico, dove l’impronta di produzione è alta e quella di utilizzo bassa, la longevità è la variabile ambientale decisiva: prolungare la vita utile vale più di qualsiasi ottimizzazione dei consumi.

La durata

Sul piano ambientale, la voce più significativa del pacchetto commerciale non è il prezzo ma la garanzia. Il programma Garanzia 10&Lode rinnova gratuitamente la copertura sui principali componenti del veicolo di 12 mesi o 15.000/20.000 km alla volta — la soglia varia in base alla cadenza del piano di manutenzione — a partire dalla scadenza della garanzia contrattuale o estesa e fino a un massimo di 10 anni o 250.000 km. Vale per le vetture acquistate dal 1° aprile al 31 dicembre 2026, a condizione di rispettare integralmente il piano di manutenzione in rete.

È un incentivo strutturale a tenere l’auto più a lungo e a farla manutenere correttamente. Su un veicolo elettrico, dove l’impronta di produzione è alta e quella di utilizzo bassa, la longevità è la variabile ambientale decisiva: prolungare la vita utile vale più di qualsiasi ottimizzazione dei consumi.

Listino e promozione di settembre 2026

Il listino parte da 36.900 euro per la 2WD in allestimento Top e per la 4WD ALLGRIP-e Cool, e sale a 38.900 euro per la 4WD Top. Prezzi chiavi in mano, IVA e MSS incluse, IPT e PFU escluse.

Per i contratti stipulati dal 1° al 30 settembre 2026 è attiva la formula Suzuki Solutions sulla Cool 4WD Dual Motor ALLGRIP-e:

Nel TAEG rientrano interessi, 350 euro di istruttoria, 16 euro di imposta di bollo sul finanziamento, i bolli su rendiconto annuale e di fine rapporto e 4,50 euro al mese di gestione pratica. Il Valore Futuro Garantito vincola a una percorrenza complessiva di 35.000 km in 36 mesi: chi supera quella soglia perde la convenienza dell’opzione di restituzione.

Alla scadenza restano tre strade – sostituire l’auto, saldare la maxirata o restituirla – più una quarta: entro 45 giorni si può rateizzare la maxirata, con importo totale dovuto che sale fino a 30.164,60 euro e TAEG massimo 7,62%.

Si aggiungono, sempre entro il 30 settembre 2026, i primi tre tagliandi di manutenzione ordinaria inclusi.

Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Salvo approvazione Agos Ducato S.p.A.; la rete delle concessionarie Suzuki opera quale intermediario del credito non in esclusiva. Informazioni precontrattuali (SECCI) disponibili presso i punti vendita.