La Alfa Romeo Giulia TZ è stata costruita per correre, assemblata con l’ossessione del grammo in meno, capace di vincere su quasi tutti i circuiti europei che contano. Una storia breve nel tempo, ma intensa nei contenuti, il tipo di storia che il mondo delle corse sa scrivere quando le persone giuste si trovano al posto giusto nel momento giusto.

Telaio Tubolare

Siamo nel 1959, e i progettisti di Alfa Romeo Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso iniziano a disegnare su carta qualcosa che non assomiglia alle altre auto da corsa del momento. L’idea è quella di costruire una vettura da competizione partendo da componenti meccanici di serie, ma montandoli su una struttura completamente nuova, disegnata da zero per pesare il meno possibile e reggere il massimo.

Il telaio che emerge da questo ragionamento è a traliccio tubolare, realizzato in acciaio al nichel-cromo. Sulla bilancia segna appena 62 chili. Non è un telaio che nasce per durare vent’anni nel traffico cittadino: è una struttura pensata per assorbire le sollecitazioni della pista, con traverse sapientemente distribuite che reggono all’anteriore radiatore e meccanica, e in coda il ponte, gli ammortizzatori e il supporto del serbatoio.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con uno schema posteriore del tutto originale: il semiasse oscillante funge anche da elemento cinematico, agendo come braccio superiore, mentre un triangolo inferiore completa il tutto. Un’architettura pensata per ridurre le masse non sospese, esattamente come la scelta di posizionare i dischi freno posteriori entrobordo, a ridosso del differenziale.

La prima Auto-Delta

Per dare un corpo a tutta questa meccanica, Alfa Romeo si rivolge a Zagato. Il carrozziere milanese ha già dimostrato con la Giulietta SZ di saper lavorare con le forme in funzione della velocità e per questo è lo stesso Busso a spingere Zagato verso la soluzione della coda tronca, quella che oggi riconosciamo come la firma visiva più caratteristica della TZ. Il dialogo tra l’ingegnere e il carrozziere è serrato e a mettere su carta la silhouette definitiva è il giovane Ercole Spada, che in quel periodo firma alcune delle linee più riuscite della storia dell’auto italiana.

Il 21 ottobre il prototipo scende in pista a Monza nelle mani dei collaudatori Consalvo Sanesi e Guido Moroni. La vettura è ancora una spider con hardtop, e i risultati deludono: la velocità non è quella che ci si aspettava, e il retrotreno fatica a trovare l’aderenza nelle curve veloci. Zagato interviene rapidamente: chiude il tetto, lo raccorda con una coda allungata, affina il frontale rendendolo più basso e allungato per aumentare il carico aerodinamico. I miglioramenti arrivano subito. La vettura supera i 215 km/h, i tempi sul giro calano, il retrotreno comincia a comportarsi in modo più prevedibile.

È in questo contesto che entra in scena Carlo Chiti. Il presidente Alfa Romeo Giuseppe Luraghi lo chiama per coordinare l’assemblaggio e la messa a punto della vettura, e già nel 1963 Chiti diventa l’anima tecnica dell’Autodelta, la struttura sportiva del Biscione che gestirà le attività in pista per molti anni a venire. È un passaggio di consegne che segna un momento preciso: la TZ smette di essere un progetto e diventa una realtà concreta, pronta per le gare.

Propulsore elaborato dalla Giulia TI

Il motore è un quattro cilindri bialbero da 1.6 litri, derivato direttamente dalla Giulia TI di serie. La scelta di partire da un propulsore già esistente permette di risparmiare tempo e denaro di sviluppo, si sfrutta un’unità già affidabile, e si lascia ai preparatori la libertà di spingere più in là le prestazioni.

Il propulsore viene elaborato arrivando a 160 CV a 7.500 giri. Su una massa a vuoto di 660 chili complessivi, il risultato è un’auto che in curva si comporta in modo quasi istintivo. I cerchi da 15 pollici firmati Campagnolo, calzati con pneumatici stretti secondo la filosofia del tempo, completano un quadro meccanico pensato per il circuito ma sorprendentemente a suo agio anche sulle strade del Tour de France automobilistico e della Targa Florio.

Gli esordi nelle competizioni

L’esordio ufficiale al Salone di Torino dell’ottobre 1962 avviene con il nome GTZ (Giulia Tubolare Zagato) ma è ancora una presentazione, non un debutto in gara. La vettura definitiva porta la sigla TZ, più tecnica.

Nel 1963 Alfa Romeo avvia la produzione degli esemplari necessari per l’omologazione nella categoria Gran Turismo: cento unità, tutte con il 1.6, tutte destinate a chi vuole correre. Non è un’auto pensata per il pubblico generico, non ha velleità di stile quotidiano — è un oggetto da pista che accetta di scendere in strada solo quando la pista non è disponibile.

Il vero battesimo del fuoco arriva in novembre, quando Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi conquistano la Coppa Fisa a Monza. Il problema al retrotreno, che aveva tormentato i collaudi, viene finalmente risolto da Busso intervenendo sui tamponi di fine corsa delle sospensioni posteriori. Da quel momento, la TZ comincia a vincere con una regolarità che stupisce anche chi ci credeva fin dall’inizio.

Arriva la TZ 2

Il 1965 porta una novità che si fa attendere ma non delude: la TZ2. Il progetto cresce in modo coerente con le ambizioni della squadra, portando meno peso, più prestazioni, una silhouette ancora più radicale. La carrozzeria viene ridisegnata in fibra di vetro per abbassare ulteriormente la massa complessiva, il frontale si abbassa e si affila ulteriormente, i passaruota si gonfiano per accogliere pneumatici più larghi e aggressivi. La TZ2 è un passo avanti netto rispetto all’originale, pensata per i circuiti più veloci e meno adatta alle strade bianche della Targa o alle salite di montagna che la prima generazione affrontava con disinvoltura.

Successo nelle corse

Il palmares che la TZ costruisce tra il 1963 e il 1965 è notevole. Prima di classe a Sebring, prima alla Targa Florio, prima al Nürburgring, prima a Le Mans nella categoria di appartenenza, vittoria al Tour de France automobilistico. Circuiti completamente diversi tra loro ma la TZ si adatta a ciascuno con la stessa efficacia.

A fare la differenza, oltre alla meccanica, è la leggerezza. In un periodo in cui molte vetture da corsa inseguono la potenza come prima priorità, la filosofia della TZ ragiona in modo diverso: togli peso e la potenza che hai diventa sufficiente. Principio che potrebbe sembrare ovvio, ma che richiede una disciplina progettuale rara per essere applicato davvero fino in fondo.

Belle e limitatissime

117 esemplari per la TZ, appena 12 per la TZ2. Questa non è mai stata un’auto destinata a un pubblico vasto, e la rarità contribuisce a costruirne il mito negli anni successivi. Non è come la GTO di Ferrari, che raggiunge cifre stratosferiche all’asta: la TZ rimane una creatura più schiva, meno conosciuta al grande pubblico, apprezzata soprattutto da chi conosce la storia del motorsport italiano degli anni Sessanta abbastanza in profondità da capire cosa significano quei risultati in gara.

Il design di Ercole Spada, con la coda tronca che Zagato lavora e rilavora fino all’ultima versione, è uno di quei casi in cui la forma segue la funzione in modo così rigoroso da diventare bellezza quasi per caso. Ma guardandola oggi, con quella silhouette bassa e tesa, con il frontale che sembra sempre in procinto di scattare verso l’asfalto, è difficile non riconoscerci qualcosa di esteticamente riuscito, indipendentemente da qualsiasi considerazione tecnica.