Le automobili capaci di guidare da sole non appartengono più soltanto ai laboratori di ricerca. Negli Stati Uniti e in Cina la sperimentazione è già arrivata sulle strade, mentre in Europa il percorso procede con maggiore prudenza. E l’Italia? Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha deciso di intervenire sull’argomento, chiarendo che l’obiettivo non si ferma ai sistemi di assistenza oggi disponibili sulle vetture di serie. Lo sguardo è rivolto ai livelli più avanzati dell’automazione, quelli in cui il conducente può smettere di occuparsi della guida o addirittura scomparire dall’abitacolo. Prima, però, bisogna risolvere una questione tutt’altro che marginale: chi risponde quando qualcosa va storto?
L’Italia guarda oltre Tesla, ma non significa che sia già tutto consentito
Il riferimento più conosciuto rimane Tesla, che con il Full Self-Driving ha contribuito a portare la guida automatizzata al centro del dibattito automobilistico. Attenzione, però, a non confondere il nome commerciale con le capacità effettive del sistema.
Il FSD supervisionato appartiene infatti al livello 2 SAE: l’automobile può gestire contemporaneamente sterzo e velocità, ma chi siede al volante deve continuare a controllare la strada ed essere pronto a intervenire. Una distinzione importante, soprattutto mentre altri costruttori, BMW compresa, preparano funzioni sempre più sofisticate anche per la circolazione urbana.
Il Ministero italiano, invece, ha indicato esplicitamente i livelli 4 e 5 come prospettiva futura. Non si tratta dell’annuncio di un’autorizzazione generale alla circolazione, bensì della volontà di costruire le condizioni normative necessarie.
La differenza non è da poco. Una cosa è sperimentare un veicolo automatizzato in condizioni controllate, un’altra permettergli di muoversi liberamente nel traffico quotidiano.
Dal livello 4 al livello 5 cambia soprattutto il ruolo dell’uomo
Per capire dove voglia arrivare il MIT bisogna distinguere due gradini della classificazione SAE che vengono spesso confusi.
Al livello 4, il veicolo può svolgere autonomamente tutte le operazioni di guida, ma soltanto entro condizioni e ambiti operativi definiti. Potrebbe trattarsi, per esempio, di un servizio urbano limitato a determinate strade. In quelle condizioni il sistema non richiede che un essere umano sia pronto a riprendere immediatamente il controllo. Volante e pedali, inoltre, non sono necessariamente obbligatori: dipende dalla progettazione del mezzo.
Il livello 5 elimina invece le limitazioni operative legate all’ambiente di guida. L’automazione deve poter affrontare tutte le situazioni nelle quali potrebbe guidare una persona, senza bisogno di un conducente. È la prospettiva alla quale guardano progetti come il Tesla Cybercab, concepito senza comandi tradizionali.
Ma tra un prototipo, una sperimentazione autorizzata e un veicolo omologato per la normale circolazione esistono differenze sostanziali.
In caso di incidente, chi paga? Il nodo che il MIT vuole sciogliere
Il passaggio più interessante dell’intervento ministeriale riguarda proprio le responsabilità. Se un’automobile procede senza intervento umano e provoca un incidente, chi deve risponderne? Il costruttore del veicolo? L’azienda che sviluppa il software? Oppure il supervisore, anche quando il sistema non prevede che possa intervenire?
Sono interrogativi che diventano sempre più difficili da affrontare man mano che diminuisce il ruolo del conducente. Il MIT ha spiegato di voler evitare zone grigie nelle responsabilità, lavorando a regole capaci di tutelare le persone senza ostacolare sperimentazione, produzione e commercializzazione.
Il nuovo Codice della Strada viene indicato dal Ministero come un primo passo verso la guida automatizzata, inizialmente con un controllore a bordo. Per il momento, però, non sono stati annunciati né un calendario per l’introduzione generalizzata dei livelli 4 e 5 né un’autorizzazione indiscriminata ai sistemi più avanzati.
L’apertura politica esiste. Trasformarla in automobili realmente autonome sulle strade italiane richiederà ancora norme, verifiche tecniche e soprattutto risposte precise quando la tecnologia commetterà un errore.