Il futuro dell’automobile europea si decide su più fronti, tanto tra le stanze dei bottoni della politica, quanto negli uffici dirigenziali dei grandi gruppi. Al Salone dell’Auto di Parigi 2026 abbiamo preso parte a una tavola rotonda con François Provost, amministratore delegato di Renault Group, per approfondire le strategie del costruttore transalpino in una fase particolarmente delicata per l’intero settore. Un incontro che ha attraversato questioni industriali, politiche e tecnologiche, senza trascurare le novità di prodotto che potrebbero arrivare nei prossimi anni.

Provost, alla guida del gruppo dopo l’esperienza targata de Meo, ha delineato una Renault intenzionata a proseguire sulla strada dell’elettrificazione, ma anche determinata a chiedere condizioni più favorevoli per competere con i costruttori internazionali. Specialmente cinesi.

La visione delineata dal manager è che l’industria europea non può continuare a investire senza sosta nella transizione tecnologica se la politica non agisce con una regolamentazione congrua, senza aumentare progressivamente i costi.

L’Europa deve decidere

Uno dei passaggi più significativi della tavola rotonda ha riguardato il rapporto tra costruttori e istituzioni europee. Provost ha espresso una preoccupazione precisa: l’accumulo di nuove normative rischia di rendere l’automobile un prodotto sempre meno accessibile. “È ora che l’Europa prenda delle decisioni“, ha affermato, richiamando la necessità di una politica industriale coerente con gli investimenti sostenuti dalle aziende.

Secondo i dati citati dal numero uno del colosso francese, entro il 2030 il settore dovrà confrontarsi con 108 nuove regolamentazioni, il cui impatto potrebbe tradursi in un aumento di almeno 3.000 euro per automobile. “Non ha senso“, ha commentato Provost, ricordando che Renault, come Volkswagen e altri grandi gruppi, ha già destinato ingenti risorse allo sviluppo industriale europeo.

“Noi di Renault, come anche la Volkswagen, abbiamo investito tanto in Europa: noi stiamo facendo il nostro per essere più rapidi nello sviluppo e per essere competitivi, la politica deve fare la sua parte“. Il riferimento a Volkswagen non è casuale. Alla vigilia del Salone, anche Oliver Blume aveva chiesto alle istituzioni comunitarie di difendere gli interessi dell’industria continentale e creare condizioni favorevoli alla competitività.

Provost condivide questa impostazione, individuando tre priorità: maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO₂, semplificazione normativa e una strategia industriale europea capace di sostenere la produzione. Il problema, secondo il CEO, non riguarda soltanto i bilanci delle aziende. L’automotive rappresenta una componente essenziale dell’economia continentale, tanto per l’occupazione quanto per gli investimenti nella ricerca. “C‘è un pericolo per la sopravvivenza dell’industria automobilistica in Europa“, ha avvertito, sintetizzando la gravità della situazione.

Renault Bridger ed E-Space: due possibili novità

Dalla politica industriale il confronto si è spostato sulle automobili. E qui Provost ha lasciato intravedere alcune possibilità interessanti per l’evoluzione della gamma Renault. La prima riguarda la Bridger, SUV compatta sviluppata inizialmente per il mercato indiano, dove è previsto il debutto nel 2027. Dimensioni e impostazione stilistica potrebbero renderla interessante anche per gli automobilisti europei.

“Bridger è il simbolo dell’offensiva internazionale di Renault“, ha spiegato il manager, aggiungendo che “è nata per l’India, ma potrebbe un giorno arrivare anche qui“. Non si tratta quindi di una conferma commerciale, tutt’altro, ma di un’apertura, uno spiraglio sul domani. La strategia Renault prevede infatti una maggiore integrazione tra i mercati internazionali, pur mantenendo prodotti e motorizzazioni adattati alle esigenze locali.

Un altro progetto che ha attirato la nostra attenzione a Parigi è la Renault E-Space, concept elettrica che recupera una formula oggi meno diffusa: quella della monovolume. Provost ha riconosciuto che l’offerta automobilistica attuale è dominata dai SUV e che Renault sta valutando possibili cambiamenti nella propria gamma. “Penso che ci siano tante SUV e, come abbiamo già annunciato in passato, nella nostra gamma ci saranno dei cambiamenti”.

Il riferimento è soprattutto ai segmenti C e D, nei quali il costruttore deve conciliare esigenze di spazio, versatilità e competitività commerciale. “Nel recente passato abbiamo reinventato i bodytype delle nostre compatte, ispirandoci al passato“, ha ricordato Provost. Per le categorie superiori, tuttavia, servono prodotti capaci di rispondere senza compromessi alle aspettative della clientela.

E sulla possibilità che la E-Space abbia un futuro industriale ha lasciato una frase eloquente: “Se oggi presentiamo quest’auto, è perché abbiamo delle idee“. La concept, lunga circa 4,7 metri, potrebbe quindi anticipare un nuovo modo di interpretare la vettura familiare, alternativo ai SUV tradizionali. Ma una versione di serie non è ancora stata ufficializzata.

Elettrico e range extender: Renault non cambia direzione

La trasformazione tecnologica resta un pilastro della strategia Renault. Provost ha ribadito che il gruppo continuerà a investire nelle automobili elettriche, pur riconoscendo la necessità di soluzioni differenti per mercati e utilizzi diversi. Un esempio è la piattaforma RGEV Medium 2.0, progettata principalmente per veicoli elettrici, con architettura a 800 volt e autonomie previste fino a 750 chilometri.

Questa base tecnica potrà ospitare anche un motore termico utilizzato come range extender, cioè un generatore di energia che consente di prolungare la percorrenza senza rinunciare alla trazione elettrica. “La nuova piattaforma è fatta per l’elettrico“, ha precisato Provost, spiegando che il sistema di estensione dell’autonomia sarà rivolto soprattutto a chi affronta lunghi viaggi.

La condizione, però, è chiara: “I prodotti che nasceranno su questa base, anche col range extender, guardano a clienti che siano convinti di passare all’elettrico“. Non si tratta dunque di proporre un’automobile termica mascherata da elettrica, ma di accompagnare gli automobilisti nella transizione, riducendo le preoccupazioni legate all’autonomia.

Il manager ha inoltre sottolineato come l’instabilità energetica e geopolitica renda indispensabile diversificare le forniture di materie prime e componenti. “Nella crisi dobbiamo avere un piano di resilienza globale, che ci permetta di avere doppi canali di rifornimento per le materie prime e la componentistica“. Questa situazione, secondo Provost, costituisce un ulteriore motivo per accelerare lo sviluppo di elettriche e full hybrid.

Auto accessibili, batterie e costo reale di utilizzo

Un tema ricorrente durante l’incontro è stato quello dell’accessibilità economica. Per Provost, la diffusione dell’elettrico non può essere valutata soltanto attraverso il prezzo di listino: occorre considerare quanto costa utilizzare e mantenere l’automobile nel tempo.

“Pensate al cliente, dimenticate la regolamentazione”, ha osservato, invitando a guardare alle esigenze concrete degli automobilisti. Come esempio ha citato la Renault 5 E-Tech, per la quale la spesa energetica annua può rimanere sotto i 500 euro (in Francia, ndr), a fronte di oltre 2.000 euro di carburante per una vettura termica equivalente con più di dieci anni. Si tratta naturalmente di un confronto legato a determinate condizioni d’utilizzo, ma utile a spiegare il suo ragionamento.

Il CEO ritiene inoltre necessario sostenere maggiormente le elettriche compatte, soprattutto quelle lunghe meno di 4,20 metri. Sono vetture particolarmente importanti in Europa, ma sulle quali il costo della batteria pesa proporzionalmente di più rispetto ai modelli di fascia alta.

“Il cliente europeo preferisce le auto compatte“, ha ricordato Provost, sostenendo l’opportunità di incentivi mirati. Quanto alle batterie allo stato solido, considerate una delle possibili evoluzioni dell’automobile elettrica, il manager invita a non aspettarsi una diffusione imminente. “La mia visione è che arriveranno, ma più tra dieci anni che tra cinque“. La spiegazione riguarda tanto la maturazione tecnologica quanto gli investimenti già effettuati dall’industria sulle batterie attuali, che presentano ancora margini di miglioramento.

Cina ed Europa: meglio investimenti che nuove barriere

Tra gli argomenti più attuali della tavola rotonda non potevano mancare i rapporti commerciali con la Cina. Provost ha accolto favorevolmente l’accordo raggiunto tra Bruxelles e Pechino sulle importazioni di automobili ibride, pur precisando di non conoscerne ancora tutti gli aspetti. “Non conosco il dettaglio dell’accordo, ma sono soddisfatto che ci sia“.

La sua posizione, tuttavia, va oltre la questione delle quote commerciali. Per il numero uno di Renault, l’Europa dovrebbe incoraggiare i costruttori cinesi a investire direttamente nel continente, contribuendo alla creazione di posti di lavoro e allo sviluppo della filiera. “Non bisogna limitare le importazioni, ma aprire a investimenti dei cinesi che possano creare nuovi posti di lavoro“.

L’obiettivo è favorire una presenza industriale capace di generare valore sul territorio, invece di limitarsi all’arrivo di automobili costruite altrove. Il ragionamento si collega anche alla necessità di mantenere in Europa competenze tecnologiche, capacità produttiva e occupazione qualificata.

Geely, Brasile e India

La dimensione internazionale è un altro elemento fondamentale della strategia del gruppo. Provost ha confermato l’importanza della collaborazione con Geely, già attiva in mercati come Brasile e Corea del Sud. Allo stesso tempo, non considera necessario moltiplicare indiscriminatamente le alleanze industriali. “In Europa, siamo aperti alle partnership se alla base c’è la nostra tecnologia, come accade già con Ford e Nissan. Al di fuori, privilegiamo la partnership con Geely perché funziona molto bene“.

Il manager ha quindi aggiunto una considerazione maturata attraverso l’esperienza: “Sono aperto ai partenariati, ma non voglio farne troppi, perché voglio essere sicuro che riusciranno“. In Brasile, dove Renault dispone dello stabilimento di Curitiba, la collaborazione con Geely è destinata ad assumere un ruolo sempre più importante. Gli investimenti annunciati si avvicinano complessivamente ai 900 milioni di euro, nell’ambito di una strategia che privilegia lo sviluppo e la produzione locale.

Provost ha riconosciuto che il gruppo deve recuperare terreno in alcuni mercati internazionali, dove la concorrenza cinese ha accelerato sensibilmente. Il Brasile rappresenta un esempio delle opportunità offerte dall’elettrificazione, ma anche della necessità di adattare le tecnologie alle caratteristiche locali. In un mercato storicamente legato ai carburanti a base di etanolo, l’ibrido continuerà ad avere un ruolo importante.

La strategia internazionale guarda inoltre all’India, considerata uno dei mercati con maggiori prospettive di crescita. L’obiettivo Renault è arrivare al 2030 con metà delle vendite realizzate fuori dall’Europa e una quota del 50% di motorizzazioni elettriche e ibride in questi mercati.

Difendere l’industria senza rinunciare al futuro

Dalla tavola rotonda parigina emerge l’immagine di una Renault che non intende abbandonare la transizione energetica, ma vuole affrontarla con maggiore pragmatismo industriale. Ma il messaggio più forte di François Provost riguarda l’Europa. I costruttori, sostiene, devono investire, innovare e diventare più efficienti. Le istituzioni, però, devono evitare che la somma delle nuove regole renda le automobili troppo costose e indebolisca la produzione continentale.

È una questione che coinvolge anche l’Italia, dove l’automobile resta un elemento fondamentale della mobilità quotidiana e dove l’industria della componentistica è strettamente legata alle scelte dei grandi costruttori europei. La conclusione del manager francese racchiude il senso politico e industriale dell’incontro: “Non c’è un paese forte senza un’industria forte“.

Una frase che, pronunciata nel contesto del Salone di Parigi, suona come un appello a Bruxelles e ai governi nazionali. Perché la sfida dell’automobile europea non riguarda soltanto quale tecnologia prevarrà nei prossimi anni, ma anche dove verranno progettate e costruite le vetture del futuro.