Durante le prove libere del Gran Premio di Monaco sono apparsi degli elementi sull’alettone posteriore delle auto. Diverse monoposto, tra cui Mercedes, Red Bull e McLaren, sono scese in pista con particolari appendici montate nella zona centrale dell’alettone posteriore. La Ferrari ha pensato ad una soluzione differente.
Il motivo di questo elemento sta nella peculiarità del tracciato del Principato e alle novità introdotte dal regolamento tecnico 2026. Le squadre hanno, infatti, sfruttato una specifica opportunità regolamentare per incrementare il carico aerodinamico in un circuito dove la velocità massima conta molto meno rispetto alla percorrenza delle curve lente.
Cosa sono le nuove appendici sugli alettoni posteriori
Le strutture viste a Monaco sono piccole ali supplementari installate nella zona centrale dell’alettone posteriore. Il loro compito è generare ulteriore deportanza e migliorare la gestione dei flussi d’aria diretti verso la parte posteriore della vettura.
Perché proprio a Monaco? La loro comparsa è strettamente collegata al nuovo sistema di aerodinamica attiva introdotto da quest’anno. Le monoposto dispongono infatti di due configurazioni aerodinamiche: una ad alto carico, denominata corner mode, utilizzata nelle curve, e una a bassa resistenza aerodinamica, chiamata straight mode, pensata per i rettilinei.
A Monaco, però, la FIA ha autorizzato i team a utilizzare esclusivamente la configurazione da alto carico, considerando la quasi totale assenza di rettilinei significativi. Questo ha consentito agli ingegneri di sfruttare una zona normalmente occupata dai meccanismi associati alla gestione dell’aerodinamica attiva per installare ulteriori elementi aerodinamici.
Qual è l’obiettivo? Aumentare il carico verticale sulle ruote posteriori, migliorare la trazione in uscita dalle curve lente e rendere la vettura più stabile nei numerosi cambi di direzione che caratterizzano il circuito monegasco.
Le soluzioni adottate da Mercedes, Red Bull e McLaren (le foto)
Ovviamente, ogni squadra ha interpretato il concetto in maniera diversa, come potete vedere dalle nostre foto.
Mercedes è stata probabilmente la più aggressiva dal punto di vista progettuale. La scuderia di Brackley ha introdotto una struttura composta da più profili sovrapposti nella parte centrale dell’ala, creando una vera e propria mini-cascata aerodinamica destinata ad aumentare la deportanza complessiva.
Red Bull ha scelto una soluzione più semplice e pulita, con due appendici laterali collocate attorno al supporto centrale dell’alettone. L’obiettivo resta quello di incrementare il carico senza compromettere eccessivamente l’efficienza dei flussi diretti verso il diffusore.
McLaren ha invece adottato un approccio intermedio, sviluppando una configurazione che combina più piccoli profili aerodinamici integrati nella struttura centrale dell’ala posteriore.
La Ferrari (per ora) è perfetta così
Anche altre squadre hanno presentato varianti dello stesso concetto. Ferrari, invece, quale soluzione ha trovato?
A differenza di Mercedes, Red Bull e McLaren, Ferrari non ha presentato le vistose appendici supplementari viste sugli alettoni posteriori dei rivali. La SF-26 dispone già di una delle interpretazioni più originali del nuovo regolamento 2026 grazie al particolare alettone posteriore “Macarena”, introdotto nel corso della stagione per sfruttare il sistema di aerodinamica attiva.
Per il weekend di Monaco il team di Maranello ha preferito continuare a sviluppare la propria filosofia aerodinamica senza ricorrere alle soluzioni estreme adottate da altre squadre. Una scelta che non sembra aver penalizzato la competitività della vettura, considerando che Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno mostrato un passo molto competitivo nelle prime sessioni di prove libere del Principato.
Le soluzioni adottate dalle altre scuderie
Alpine F1 Team
Racing Bulls
Aston Martin F1 Team
Audi F1 Team
Williams F1 Team
Perché queste appendici non si vedranno negli altri circuiti
Semplice. La ragione principale è che il vantaggio ottenuto a Monaco diventerebbe uno svantaggio nella maggior parte degli altri tracciati.
Le appendici aggiuntive aumentano infatti il carico aerodinamico ma generano anche una quantità significativa di resistenza all’avanzamento. Sul circuito del Principato il compromesso è accettabile perché le velocità massime incidono poco sulla prestazione complessiva.
In piste come Monza, Silverstone, Spa-Francorchamps, invece, il drag aggiuntivo penalizzerebbe fortemente le prestazioni sul dritto. Le squadre sarebbero quindi costrette a sacrificare velocità di punta, efficienza energetica e capacità di difendersi o attaccare nei rettilinei.
Per questo motivo le soluzioni viste a Monaco sono considerate configurazioni specifiche da alto carico, sviluppate esclusivamente per un circuito dalle caratteristiche uniche. Salvo sorprese regolamentari, difficilmente queste particolari appendici torneranno a comparire nel corso della stagione 2026.