DS vuole sempre di più giocare a carte pari con le rivali tedesche del segmento premium e per tenere aperta la sfida propone la nuova DS7 Crossback. Si tratta di un C-SUV da 4,57 m di lunghezza, 1,91 di larghezza e 1,63 di altezza, con una massa interessante contenuta in 1535 kg, valore che stupisce se si pensa alla media del segmento. Il design è parecchio personale, contraddistinto da forme aguzze e geometriche, come quelle che troviamo anche nei fari anteriori LED, con l’abbondanza di cromature sul resto del corpo. Necessità di stile che devono trovare il favore non solo del pubblico europeo, ma anche di quello cinese, saudita e argentino. Non c’è la trazione integrale, che arriverà nel 2019 con la variante ibrida da 300 cv; ma già adesso è possibile avere alcune tecnologie che non siamo abituati a vedere in questo segmento, come le sospensioni adattive tramite telecamera e il night vision.

Dal vivo: com’è fuori

Dimensioni imponenti e design che rompe con il resto delle rivali. La DS7 Crossback apre la strada per un corso di stile innovativo e originale, che porterà altri sei modelli nei prossimi 5 anni, ma che potrebbe dividere i pareri degli appassionati. Il frontale è dominato dalla calandra, che incorpora lo stemma e va a soddisfare i bisogni del radiatore. Su questa si innestano i fari che incorporano elementi geometrici e sono disponibili anche con tecnologia full LED adattiva, capace di regolare l’intensità non solo rispetto ai veicoli che sopraggiungono, ma anche alle condizioni meteo. Il resto del corpo vettura è piuttosto compatto e senza sbalzi eccessivi, il posteriore è raccolto e ben misurato anche se troviamo una certa affinità stilistica con una concorrente, soprattutto per forma e posizionamento degli scarichi. Il portellone che incorpora parte dei fari infine apre la via ai 555 o 625 L di capacità di carico disponibili, pur raggiungendo un totale con divano abbattuto di oltre 1700 L. I freni contano su un impianto a 4 dischi con quelli anteriori autoventilanti e sono ospitati di serie all’interno di coperture che viaggiano su

cerchi da 19″.

Dal vivo: com’è dentro

Probabilmente uno degli interni più vicini a quelli dei tanti concept che si vedono ai saloni; a partire dai sedili (disponibili con funzione massaggio), solcati da motivi geometrici che richiama molto l’esterno dell’auto. Lo spazio non manca anche per i passeggeri più alti, ma la seduta ha un’impostazione rialzata rispetto a volante e pedaliera, che nei lunghi viaggi potrebbe renderla meno comoda. A colpire ci pensano i materiali e le finiture: si passa infatti dalla pelle Nappa, all’Alcantara per arrivare all’allestimento con il legno in Ebano. Il cruscotto digitale e il sistema di infotainment, entrambi da 12″ sono un’altra arma a favore della francese, ma con questi elementi è necessario aprire il discorso relativo agli optional, che su questa DS7 seguono una politica particolare. Si parla infatti di ‘ispirazioni’ e prendono il nome da alcuni famosi quartieri parigini. La base è la Bastille, con sedile in stoffa e plancia in finta pelle. Servono invece 3200 euro per la Rivoli, dove troviamo airbag laterali posteriori, oltre a sedili e plancia in vera pelle (nappa per la plancia). La prima versione con sistema di navigazione è la Opera (4800 Businnes o 5900 Euro So Chic/Grand Chich) e anche i sedili in questo caso guadagnano la pelle Nappa. La sport porta in dote l’Alcantare e alcuni dettagli bruniti, mentre La Faubourg con interni in legno arriverà nel 2019 con la versione ibrida da 300 CV totali.

Dal vivo: come si guida

Sembra che la bussola di PSA sia sempre più orientata verso comfort e piacere durante la marcia. Abbiamo messo le mani sul 2 L diesel da 177 CV con il cambio automatico EAT8 e siamo rimasti, da subito, impressionati dalla sensazione di ovattamento che si riceve. Sono molti i punti di cui discutere, dal volante fino ai freni, passando per acceleratore e cambio, ma tutti sembrano avere una caratteristica in comune. La morbidezza. Proprio il cambio è il protagonista principale di questo complesso che suona note dolci, capace di passare da un rapporto all’altro in maniera totalmente seamless. Poche trasmissioni ci avevano colpito come quella della prova, che anche nei primi rapporti rimane impercettibile. Questo carattere si sposa bene con il motore, assai silenzioso nonostante le dimensioni e molto progressivo, con tanta schiena per cercare di mantenere i consumi su valori accettabili (si riescono a raggiungere i 17 stando attenti). Unica nota stonata la consistenza dell’acceleratore che non trasmette l’esatta posizione del pedale nella sua corsa, ma basta abituarsi. Buono anche il feedback dai freni, che trasmettono sicurezza e possono contare su un impianto a 4 dischi, con quelli anteriori autoventilanti. Il volante rimane morbido in ECO e comfort, solo la modalità sportiva riesce a indurirlo (modalità che fa un po’ a pugni con l’indole della vettura) e non da una grande connessione con l’anteriore, ma visto che le doti sportive gravitano molto lontano dall’orbita di quest’auto non c’è da preoccuparsi troppo per la risposta. La versione ibrida porterà anche la trazione integrale, assente per i modelli con il solo ICE; anche se ci chiediamo quanta utilità abbia il sistema 4WD su un mezzo simile, quando di solito l’off road vero e proprio è riservato ad altre auto e oggi con un buon treno di gomme invernali non ci sono problemi anche nelle situazioni più difficili.

In conclusione:

Molti accessori che ci si aspetterebbero come standard sulle versioni high end sono optional che vanno aggiunti. Dalla sua però ci sono consumi da berlina e una guidabilità che strizza l’occhio al comfort e al rilassamento, dato dalla possibilità di avere una guida autonoma level 2, accoppiando lane assist a cruise adattivo. Si parte da 35.600 Euro per il 1.6 L THP da 181 CV, che con un equipaggiamento medio alto raggiunge i circa 40.000 Euro, ma la base vera e propria parte da 31.400 Euro, andando a offrire un’alternativa da tenere in considerazione durante la scelta di una vettura di questo segmento.