Per anni, chi lavora nel trasporto pesante ha guardato ai camion elettrici con un misto di curiosità e diffidenza. Il motivo è semplice: un mezzo che ferma il lavoro per ore a causa della ricarica è un mezzo che fa perdere soldi, e nessun trasportatore può permettersi di restare fermo con il carico a bordo.
Ora CATL, il colosso cinese delle batterie, prova a smontare questo ostacolo con un sistema che promette di ribaltare le regole del gioco. Il 20 ottobre l’azienda ha presentato il suo nuovo Dual-Electric Range Extender, una soluzione pensata proprio per i camion pesanti a batteria, con l’obiettivo di avvicinare i costi di gestione e la praticità d’uso a quelli di un diesel.
Il sistema a doppia batteria CATL
Il cuore dell’idea è un’architettura a doppia batteria, battezzata “A+B”. La parte A è un pacco sostituibile ad alta capacità, da 432 oppure 513 kWh, montato sul fondo del veicolo e disponibile anche in leasing, una formula che permette di ridurre la spesa iniziale per l’acquisto. La parte B è invece un pacco fisso da 77 kWh, che funziona da riserva di emergenza.
In pratica, il conducente può scaricare la batteria principale fino al 5% di carica senza il timore di rimanere a piedi: quando serve, il sistema passa in automatico al pacco di scorta. A questo si aggiunge il vero asso nella manica, ovvero la possibilità di sostituire la batteria in appena 5 minuti, un tempo paragonabile a quello di una sosta al distributore.
Sul piano economico, secondo le stime di CATL il sistema permetterebbe di risparmiare oltre 460mila yuan, circa 63.800 euro, nell’arco di tre anni rispetto a un camion diesel. L’azienda precisa, però, che si tratta di una cifra indicativa e non di una garanzia valida in ogni condizione d’uso, un’avvertenza da tenere presente prima di fare i conti in tasca a un’impresa di trasporti.
La rete di sostituzione batterie si amplia
Una tecnologia del genere ha senso solo se esiste una rete capace di sostenerla. Per questo CATL sta ampliando le stazioni di scambio “QiJi”, che usano blocchi batteria standardizzati in due taglie: il modello 260# da 432 kWh, per i veicoli con passo da 3.800 millimetri, e il 300# da 513 kWh per quelli con passo da 4.200 millimetri.
Oggi le direttrici operative sono cinque, con oltre 5 milioni di chilometri percorsi in esercizio stabile. Gli obiettivi sono ambiziosi: 900 stazioni entro la fine del 2026, 2.000 nel 2027 lungo l’intera rete autostradale cinese e, a regime, 10.000 punti di scambio.
Al lancio, il gruppo ha già firmato accordi con 14 partner, tra cui corrieri come SF Express, ZTO Express e YTO Express, per un ordine iniziale di 13.000 unità. Accanto al sistema a doppia batteria, CATL ha presentato anche quattro versioni della gamma Tectrans II, ognuna pensata per un impiego diverso.
La Ultra-Light punta sul peso ridotto per le brevi tratte; la Ultra-Thin riduce lo spessore della batteria da 860 a 580 millimetri, ideale per cantieri e ribaltabili; la Short-Wheelbase, con passo corto da 3.350 millimetri, è pensata per zone montane e portuali; infine la Long-Range, con batteria da 760 kWh e oltre 600 km di autonomia, guarda alla lunga percorrenza.
Un camion su due in Cina è elettrico
A far da sfondo a tutto questo ci sono numeri che raccontano un cambiamento già in corso. Secondo i dati diffusi da CATL, la quota di camion pesanti elettrici in Cina è passata dal 5,2% del 2022 al 50,28% nel settembre 2026: in pratica, un mezzo su due venduto nel Paese ormai funziona a batteria. Oltre 430mila mezzi pesanti elettrici circolano già con batterie CATL, una quota superiore al 70% del mercato mondiale.
Dall’altra parte del mondo, però, lo scenario è ben diverso. In Europa il trasporto pesante resta in larga parte legato al gasolio, anche se le soluzioni alternative si moltiplicano, dai range extender a biocarburanti ai camion elettrici con autonomie sempre più alte.
Resta da capire se un sistema basato sullo scambio rapido delle batterie, che in Cina può contare su una rete in rapida crescita, potrà trovare terreno fertile anche da noi, dove infrastrutture e standard sono ancora tutti da costruire. Di certo, il messaggio che arriva da Oriente è chiaro: il diesel, almeno sulle rotte più battute, non è più l’unica strada possibile.