Tra sviluppi precipitati nel vuoto, gomme incomprensibili e un ibrido asmatico, il tonfo della Ferrari a Baku certifica un collasso tecnico ormai cronico. A svettare tra le macerie è solo Frederic Vasseur, impegnato nella nobile arte del piagnisteo per addossare al mondo intero un fallimento che porta la sua firma.
Strada di aggiornamenti non proficua quanto atteso
Frederic Vasseur ha confermato ciò che a Baku era apparso lampante perfino agli orbi: sono bastate tre misere tornate del GP di Baku perché i piloti avessero la conferma del calvario agonistico del quale sarebbero stati vittime. Una vera e propria constatazione malinconica, specie se si rammenta l’obiettivo stagionale e con quali fattezze la vettura italiana si era approcciata alla stagione 2026.
A Maranello va in scena la solita commedia dell’arte. Al netto dell’aver toppato in pieno la componente più cruciale del nuovo regolamento – e di questo eravamo già tutti pietosamente consci – c’è un fatto altrettanto grave che non possiamo tacere: la SF-26 sta tirando i remi in barca dalla pausa estiva. I risultati sono lì, impietosi, a dimostrarlo. E il motivo è quasi banale.
In Ferrari sapevano che spingere sugli aggiornamenti era imperativo, ma la fregola di anticipare i tempi, si sa, è cattiva consigliera (a meno che non si sappia cosa si stia facendo). Buttare nella mischia le novità con simile precipitazione decurta il tempo vitale per capire come funzioni la vettura, in particolare sotto l’egida di regole inedite, dove azzeccare il filone di sviluppo fa la differenza tra il trionfo e la comparsa.
La Rossa ci ha provato, cosciente che giocare d’anticipo dilatava a dismisura i margini di errore. Una tattica forse kamikaze, e in palese controtendenza rispetto alla saggezza McLaren, che ha saputo attendere, collaudare e deliberare le novità solo quando la certezza del passo in avanti era matematica. Anche la Red Bull, pur dimenandosi in una confusione che non le è propria, ha tentato qualcosa di simile.
La Mercedes, invece, ha scelto la via del conservatorismo più monacale e, pur essendo la scuderia con meno orpelli nuovi, continua a dettar legge. In sintesi: se l’aggressività della Ferrari voleva simulare competenza, la messa in opera si è rivelato un contesto di cento non all’altezza del blasone. E dire qualcosa di diverso, purtroppo, sarebbe mentire a tutti.
Ferrari: gomme e power unit
“Su questo tracciato non siamo mai riusciti a trovare la corretta finestra d’utilizzo delle gomme“. La frase porta la firma di Lewis Hamilton, uno che, per inveterata abitudine, non ha il vizio di indorare la pillola, centrando il punto cardine di questo disgraziato fine settimana azero. Non serviva la cattedra di uno scienziato per accorgersene: bastava osservare il comportamento isterico della vettura fin dalle Fp3, quando le mescole Soft sono diventate un rompicapo.
I tecnici la chiamano “asincronia termica”: in parole povere, i due assi non si scaldano mai nello stesso momento. Il risultato pratico? Mancando le temperature target, il grip va a farsi benedire e il bilancio naturale dell’auto saluta tutti. Hanno forse trovato una soluzione? Nossignore. Il povero Lewis si è persino rassegnato alla configurazione più carica pur di salvare le coperture. Tutto inutile.
Questa “tragedia” martirizza da almeno tre lustri una scuderia cronicamente incapace di partorire un’auto che amministri le gomme a modo, su ogni tracciato, per l’intera durata del mondiale. A questo flagello si somma il deficit velocistico, figlio di una power unit che pecca drammaticamente di efficienza nelle fasi di carica e scarica della batteria. Un dilemma pesante come un macigno, sempre e comunque.
Sotto questo aspetto, non c’è layout che non abbia messo alla gogna la SF-26. Dicono che il muretto cerchi di metterci una pezza attraverso il software, smanettando sulle istruzioni dell’ibrido. Ma un cerotto digitale sposta il limite da una parte all’altra, non lo toglie dall’equazione. È un dato di fatto granitico, che nemmeno i due ritocchi ADUO sono riusciti a scalfire.
Vasseur sbrocca ancora e ancora sbaglia
In mezzo a queste rovine troneggia la direzione di Monsieur Vasseur. Sono ormai quattro stagioni che questo signore siede al timone Ferrari e, conti alla mano, ha fallito in lungo e in largo. Lo ammette? Macché. Preferisce dichiararsi stizzito dal clima in cui lavora. La colpa, a sentir lui, è sempre di qualcun altro: una volta è la stampa, poi i piloti (cui non manca di rinfacciare errori), i tecnici, i tifosi, o perfino chi con la Ferrari non c’entra niente, come Horner.
Quest’ultima sortita muove al sorriso compassionevole. Quel signore inglese, pur con le sue intemperanze da Spice Boy, negli ultimi vent’anni ha messo in bacheca la bazzecola di quattordici mondiali con una scuderia tirata su dal nulla. “Ma di cosa stiamo parlando?”, verrebbe da domandare al suscettibile manager di Draveil. Il quale, tuttavia, si sente intimamente conturbato da queste dinamiche.
Stando alle sue lagnanze, dover rispondere a domande del genere in conferenza stampa – domande peraltro sacrosante dopo anni di rospi ingoiati – finirebbe per turbare l’ambiente interno. Poveri cocchi, che insopportabile calvario. C’è da chiedersi se il nostro sappia che scenari simili sono la prassi nel mondo civile, e non solo in Formula 1. È semplicemente un fardello con cui ogni persona, in qualsiasi ambiente di lavoro, deve fare i conti, senza per questo doversi atteggiare a vittima.