Per anni l’auto a idrogeno è sembrata una promessa sempre vicina e mai davvero pronta. Una tecnologia affascinante, capace di unire guida elettrica, zero emissioni allo scarico e tempi di rifornimento simili a quelli di un’auto tradizionale, ma frenata da un problema enorme: senza stazioni, anche il progetto più avanzato resta difficile da usare nella vita quotidiana.

La nuova Hyundai Nexo riapre proprio questa partita, non per trasformare da sola il mercato, ma perché arriva in un momento in cui la tecnologia fuel cell ha raggiunto una maturità molto più pratica rispetto al passato. Hyundai lavora sull’idrogeno da quasi 30 anni e nel 2013, con ix35 Fuel Cell, è stata tra i primi costruttori a portare su strada una FCEV prodotta in serie. La prima Nexo del 2018 ha poi reso più credibile il concetto di SUV a celle a combustibile, mentre la nuova generazione prova ad alzare ulteriormente l’asticella.

Hyundai Nexo, i numeri della nuova generazione

La Nexo è un’auto elettrica, ma non si ricarica alla colonnina come una BEV. A bordo c’è una fuel cell, cioè una cella a combustibile che trasforma l’idrogeno immagazzinato nei serbatoi in energia elettrica. Questa energia alimenta il motore elettrico e consente all’auto di muoversi senza bruciare carburante, dato che dallo scarico non escono gas inquinanti, ma acqua.

Il vantaggio teorico è molto chiaro: autonomia elevata e rifornimento rapido, in pratica, una vettura a idrogeno cerca di mettere insieme la fluidità di marcia di un’elettrica e la rapidità di utilizzo di un’auto a benzina o diesel. Il limite, però, è altrettanto evidente: serve una rete di distributori dedicati, con impianti capaci di erogare idrogeno compresso ad alta pressione. Senza questa parte dell’ecosistema, la tecnologia resta interessante sulla carta ma poco accessibile.

Ed è qui che il tema diventa più ampio della singola automobile. Hyundai considera l’idrogeno un vettore energetico complementare all’elettrico a batteria, utile non solo per le auto, ma anche per trasporto pesante, autobus, industria, stoccaggio dell’energia e applicazioni dove autonomia, continuità operativa e tempi di fermo ridotti contano più di tutto.

La nuova Nexo si presenta come un SUV a idrogeno più maturo, più efficiente e più vicino a un impiego reale rispetto alle precedenti generazioni. Il dato più forte è l’autonomia: fino a 826 km nel ciclo WLTP con cerchi da 18 pollici, che scendono a 751 km con i cerchi da 19 pollici. I serbatoi possono immagazzinare 6,69 kg di idrogeno e il rifornimento, in una stazione a 700 bar, richiede circa cinque minuti.

Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti eroga 204 CV, pari a 150 kW, con 350 Nm di coppia, e le prestazioni sono ormai da SUV moderno: lo 0-100 km/h richiede 7,8 secondi con i cerchi da 18 pollici e 8,1 secondi con quelli da 19 pollici, mentre la velocità massima arriva a 176 km/h nella configurazione più efficiente. Il consumo dichiarato è compreso tra 0,81 e 0,89 kg di idrogeno ogni 100 km, sempre secondo i dati WLTP.

Anche le dimensioni confermano il posizionamento da SUV medio-grande: 4.830 mm di lunghezza, 1.865 mm di larghezza, passo di 2.790 mm e cinque posti. Il bagagliaio parte da 510 litri, un valore che rende la Nexo più pratica di quanto spesso si immagini quando si parla di idrogeno, mentre la capacità di traino fino a 1.000 kg è un altro elemento significativo, perché allarga il perimetro d’uso delle FCEV oltre la semplice dimostrazione tecnologica.

Tecnologia di bordo e prezzo

La nuova Nexo non punta solo sulla fuel cell. Hyundai ha lavorato anche su abitacolo, comfort e dotazioni digitali, perché oggi una tecnologia alternativa non può permettersi di sembrare sperimentale nel resto dell’esperienza di bordo. La dotazione comprende un Head-Up Display da 12 pollici, Digital Key 2.0 per aprire, chiudere e avviare l’auto tramite smartphone o smartwatch compatibili, impianto audio Bang & Olufsen con 14 altoparlanti e Active Road Noise Control per migliorare il comfort acustico. Sul fronte sicurezza c’è il pacchetto Hyundai SmartSense, con assistenze alla guida evolute.

Il listino italiano, in vigore dal 1° dicembre 2025, indica due allestimenti: Business e XClass. La Business parte da 72.600 euro chiavi in mano, mentre la XClass arriva a 80.500 euro. Sono cifre alte, ma coerenti con una tecnologia ancora poco diffusa, costosa da industrializzare e rivolta, almeno in questa fase, più a chi vuole sperimentare una mobilità alternativa evoluta che al grande pubblico.

Il nodo resta l’infrastruttura

Il problema dell’idrogeno, oggi, non è tanto dimostrare che un’auto possa funzionare bene, dato che la nuova Nexo lo fa con numeri convincenti. Il problema è costruire attorno a queste auto una rete sufficiente per usarle senza pianificare ogni spostamento come una missione.

In Italia la situazione è ancora agli inizi, ma qualcosa si sta muovendo soprattutto al Nord. Il progetto SerraH2Valle prevede cinque stazioni di rifornimento tra Lombardia e Piemonte: due a Tortona lungo l’A7 Milano-Genova, due a Carugate sulla Tangenziale Est di Milano e una a Rho sulla Tangenziale Ovest, con un investimento complessivo di circa 55 milioni di euro. Gli impianti saranno pensati sia per veicoli leggeri sia per mezzi pesanti, con erogazione a 700 bar per le auto e 350 bar per il trasporto pesante.

È un passaggio importante, perché per la prima volta si parla di una piccola rete e non di una singola stazione isolata, allo stesso tempo, però, resta evidente la distanza da una diffusione davvero nazionale. Cinque impianti possono creare un corridoio, aiutare flotte, mezzi commerciali e sperimentazioni concrete, ma non bastano ancora a rendere l’idrogeno una scelta semplice per chi vive lontano da quelle direttrici.

La nuova Hyundai Nexo dimostra che l’auto a idrogeno non è più solo un esercizio da laboratorio, visto che come abbiamo appena detto possiede autonomia, prestazioni, comfort, tempi di rifornimento rapidissimi e un pacchetto tecnologico maturo. Il punto debole non è dentro l’auto, ma fuori: nelle stazioni, nella produzione di idrogeno, nei costi e nella capacità del sistema Paese di accompagnare davvero questa transizione, per questo la Nexo riapre la partita, ma non la chiude. L’idrogeno può avere senso soprattutto dove la batteria mostra limiti pratici, come nei lunghi tragitti, nel trasporto pesante, nelle flotte e negli utilizzi intensivi, mentre per l’auto privata resta una possibilità affascinante, ma ancora condizionata dall’infrastruttura.

La tecnologia c’è. Adesso deve arrivare la rete.