Volkswagen ha tenuto una riunione di vertice che potrebbe segnare uno spartiacque nella storia del più grande gruppo automobilistico europeo. Il risultato non è rimasto segreto a lungo: la stampa tedesca ha riportato i contenuti di quello che si annuncia come il piano di ristrutturazione più radicale nella storia del Gruppo. Quattro stabilimenti in Germania destinati alla chiusura, 120 mila posti di lavoro in meno entro il 2030 e una gamma di modelli ridotta della metà. Non è una crisi passeggera ma una trasformazione strutturale che cambierà l’industria automobilistica europea per un decennio.

Chiusura 4 stabilimenti

Il piano presentato dal CEO Oliver Blume non menziona esplicitamente le chiusure di impianti, ma la logica dei numeri li rende inevitabili. Dimezzare il numero di modelli in vendita significa dimezzare le linee di produzione. La stampa tedesca ha già identificato quattro stabilimenti in Germania che non sopravvivranno alla ristrutturazione. I nomi non sono stati confermati ufficialmente, ma le indiscrezioni convergono su siti già in parziale attività ridotta da mesi.

Il gruppo conta numerose fabbriche solo in Germania: Wolfsburg (quartier generale), Emden, Hannover, Zwickau, Dresda, Osnabrück, Kassel e altri ancora. La scure cadrà su quelli con la minore flessibilità produttiva, quelli che non sono stati adeguati per le nuove piattaforme o che producono modelli destinati all’eliminazione. La chiusura di quattro di questi significa la fine dell’attività per decine di migliaia di dipendenti diretti e per tutti i fornitori dell’indotto che ruotano attorno a ciascun impianto.

120 mila dipendenti licenziati

Una cifra che include anche le riduzioni già annunciate in precedenti comunicati ufficiali: i 19.000 tagli resi noti a giugno, i 50.000 annunciati a inizio anno, ma che li supera nettamente, indicando che il processo è ancora in accelerazione. Volkswagen ha già siglato un accordo con il sindacato IG Metall che protegge i lavoratori tedeschi dai licenziamenti diretti fino al 2030: le uscite avverranno tramite pensionamenti anticipati, uscite incentivate e non rinnovi delle assunzioni temporanee. Ma dal 2027 in poi saranno ridotti anche i bonus per i dipendenti, un elemento che nella cultura aziendale tedesca ha sempre avuto un peso motivazionale enorme.

Numero modelli dimezzato

Volkswagen taglierà il 50% dei modelli attualmente in commercio entro il 2030. La varietà degli allestimenti sarà ridotta del 75%. Non si tratta di togliere qualche variante di colore: si tratta di eliminare linee di prodotto intere, probabilmente intere famiglie di veicoli.

L’obiettivo dichiarato è la semplificazione. Meno modelli significa meno piattaforme da sviluppare e aggiornare, meno componenti specifici da gestire, meno complessità nelle linee di montaggio. Le risorse così liberate saranno concentrate sullo sviluppo tecnologico e software dei modelli superstiti, che dovranno essere più competitivi e più redditizi di quanto lo siano stati i rispettivi predecessori.

Sul fronte software, il piano prevede l’eliminazione delle duplicazioni tra i vari marchi del gruppo, rimarrà una distinzione principale: le tecnologie per il mercato occidentale e quelle per il mercato cinese, dove le aspettative degli utenti e l’integrazione digitale sono profondamente diverse.

L’effetto sulla componentistica italiana

Se la crisi di Volkswagen fosse un problema solo tedesco, sarebbe già grave. Ma l’industria automobilistica europea è un ecosistema interconnesso, e quello che succede a Wolfsburg si ripercuote anche a Torino, Modena, Bergamo e in centinaia di piccoli comuni del Nord Italia dove vivono le imprese della componentistica.

L’Italia è uno dei principali fornitori di componenti per il gruppo tedesco: dalla meccanica di precisione alle guarnizioni, dai sistemi di iniezione ai componenti in plastica tecnica, dalle sospensioni ai cavi elettrici. Molte delle PMI italiane della filiera automotive dipendono in misura significativa dagli ordini che arrivano dalla Germania. Quando Volkswagen dimezza i modelli, gli ordini di componenti si riducono di conseguenza, non nell’immediato, ma con un ritardo di mesi che può diventare la differenza tra sopravvivere e no.

Le associazioni di categoria italiane dell’automotive hanno già lanciato segnali di preoccupazione. Qualcuno stima che il piano di ristrutturazione di VW possa mettere sotto pressione decine di migliaia di posti di lavoro nel solo indotto italiano, concentrati soprattutto in Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna. Non è una proiezione catastrofista: è il risultato naturale della dipendenza che si è creata nel corso di decenni.

I costruttori europei sono in sovracapacità

Quello di Volkswagen non è un caso isolato. L’intera industria automobilistica europea si trova in una situazione di sovracapacità strutturale: ha impianti in grado di produrre molte più auto di quante il mercato ne assorba. Questo squilibrio esisteva già prima della pandemia, è peggiorato con la crisi dei chip e con il calo delle vendite in Cina, ed è diventato insostenibile con l’accelerazione della transizione elettrica, che richiede investimenti enormi su nuove piattaforme mentre le vendite dei modelli termici calano.

La radice di questo problema per Volkswagen è tracciabile con precisione. Nel nuovo millennio il gruppo aveva fondato il proprio modello di crescita su tre pilastri: energia a basso costo, componenti economici dalla Cina, espansione delle vendite. Dal 2020 al 2022 tutti e tre sono caduti uno dopo l’altro. La pandemia ha rallentato l’economia cinese. La guerra in Ucraina ha interrotto le forniture di gas russo. E in Cina i costruttori locali, con BYD in testa, hanno eroso quote di mercato con auto elettriche più economiche e tecnologicamente competitive, mentre la diffidenza verso i marchi occidentali è cresciuta in parallelo con le tensioni geopolitiche.

A questo si sono aggiunti i dazi americani, che hanno reso le esportazioni negli USA economicamente difficili, e la pressione regolamentare europea sulle emissioni, che ha imposto investimenti accelerati nell’elettrificazione senza che il mercato si sviluppasse alla velocità sperata. Il risultato è che Volkswagen cosi come tutti gli altri Gruppi automobilistici europei, si trovano a gestire una transizione epocale con meno risorse e meno tempo di quanto prevedesse. La differenza è che Volkswagen è il più grande, ha il numero di dipendenti più alto e le conseguenze di ogni sua scelta si propagano sull’intera catena industriale del continente.

Quello che sta succedendo a Wolfsburg è il riflesso più nitido e doloroso di un sistema produttivo che deve reinventarsi senza potersi fermare. E l’Italia, che di quella filiera è parte integrante, non può permettersi di guardare solo da lontano.