In F1, chi vince esulta, chi perde spiega. È proprio questo il compito che spetta alla Rossa, costretta a fare i conti con un altro mondiale archiviato tra grandi rimpianti. Ne parleremo maggiormente nei prossimi giorni, con una visione d’insieme più ampia. Nel mentre vale la pena considerare tutti i fattori che hanno portato al risultato di questo ultimo Gran Premioper la Ferrari. Scenario competitivo in cui si poteva fare di più, senza dubbio, ma dove la super McLaren era comunque davvero solida. Il team di Woking si prende il campionato del mondo costruttori. Non lo faceva dal secolo scorso, per l’esattezza nella stagione 1998. Il Cavallino Rampante batte un record, però.

Da quando è stata introdotta la classifica che somma i punti dei due piloti di una scuderia nell’arco di una stagione, dando origine al titolo iridato dedicato ai costruttori di F1, la Ferrari non aveva mai vissuto un digiuno così lungo. Sono infatti ben 16 le stagioni in cui la Rossa non fa centro. Parlano i numeri. Il periodo di astinenza precedente era andato in onda tra il 1983 e il 1999. Un risultato negativo che deve essere messo al centro delle motivazioni future, poiché la squadra italiana deve pure considerare chi è e che cosa rappresenta prima di festeggiare una sconfitta. Ma il 2° non era il primo dei perdenti? Questo sosteneva il “Drake”, Enzo Ferrari, in una delle “sue uscite” più azzeccate sulla massima categoria del motorsport.

Tanti complimenti alla McLaren, pertanto. Nessuno nega l’onore al merito. Ma il team di Woking si porta a casa un trofeo che la Rossa poteva già avere in bacheca da qualche settimana. Bastava non commettere gli stessi errori di sempre. Quei “maledetti aggiornamenti” che sviano la vettura dal corretto punto di lavoro. C’è poi la soddisfazione per aver battuto finalmente la Red Bull. Eh sì, perché la squadra di Milton Keynes dopo l’abbandono Newey è andata in barca, arrivando dietro nel mondiale costruttori. Tutto vero. Peccato, però, che il team austriaco abbia corso con un pilota e mezzo. Come ha detto proprio ieri un certo Christian Horner “i campionati costruttori si vincono in due“.

F1, GP Abu Dhabi 2024: Ferrari soffre nel terzo settore dove per la corsa

Torniamo al Gran Premio di Abu Dhabi, l’ultimo appuntamento della campagna agonistica targata 2024. Ribaltare la situazione e recuperare 21 lunghezze era parecchio complicato. Sarebbe stato così, pure se la Ferrari fosse stata nettamente più forte della McLaren. Non bastava infatti una doppietta alla Rossa, se le due MCL38 avessero tagliato il traguardo in terza e quarta posizione. Al netto di tale contesto, la squadra modenese ha cercato di dare il massimo. Lo ha fatto prendendo la propria vettura e studiandola nei minimi dettagli, per adattare le sue caratteristiche al tracciato di YasMarina. Una messa a punto mirata per ottimizzare il rendimento della SF-24, in altre parole.

Sappiamo bene che la monoposto 2024 rendeva al massimo in gara. Per i suoi tratti distintivi dà il meglio di sé sulla distanza dei 300 km. Una delle ragioni è presto spiegata. Con un alto quantitativo di carburante a bordo le velocità di percorrenza diminuiscono. Questo significa che gli sforzi longitudinali e trasversali sugli pneumatici scendono. Inoltre, nelle curve medio-veloci o veloci, la necessità di avere una piattaforma aerodinamica stabile che possa fornire il carico massimo perde qualche “punto di importanza”. Per essere più chiari, e fare riferimento alla SF-24, il margine sulla prestazione nelle pieghe medio-rapide pesa meno quando i serbatoi sono colmi di benzina.

Un aspetto sul quale la Ferrari ha “giocato” tutto il mondiale. Sempre considerando che, più curve del genere ci sono, meno questo “vantaggio” a cui aspirava il team poteva palesarsi. Nel circuito di Abu Dhabi facevano presenza diverse zone con queste caratteristiche. Una curva in particolare che però ha fatto ammattire la Ferrari si trovava all’inizio del terzo settore. Parliamo della 9, piega a sinistra che si affronta dopo la seconda zona DRS. Nei confronti della MCL38parliamo del cosiddetto “main lost” per la SF-24, dato dall’incapacità di affrontare questo tratto alla pari della McLaren. Lo stesso Riccardo Adami, ingegnere di pista dell’iberico, lo ha riferito via radio a Sainz nel secondo stint.

Per di più ha aggiunto che non fosse certo una sorpresa, poiché tale perdita era già presente durante le qualifiche. L’audio qui sopra registrato durante la corsa certifica quanto detto. Una questione che dipende anche dalla capacità di generare downforce e, sebbene, come detto prima, in gara le velocità di percorrenza si abbassano e possano minimizzare un fattore del genere, quando il rendimento è così al limite tra due vetture ogni dettaglio fa la differenza. Nella “costruzione del giro”, la SF-24 sfruttava i due tratti ad alta velocità di percorrenza per eguagliare il rendimento della MCL38, mentre il T3 era ad appannaggio della McLaren, più abile a gestire ingresso e trazione in questa parte della pista.

Prendiamo in esame le tornate più rapide dei piloti in questione, in un momento dove i carichi di benzina e il livello di degrado degli pneumatici era il medesimo. La telemetria conferma che Sainz inizia a perdere terreno dalla curva 9 in poi, dove solo in questo punto paga un decimo su Norris. La fase di frenata di Lando è meno lunga e impegnativa. L’inglese riesce a portare 5 km/h di velocità minima in più a centro curva e contestualmente anticipa la fase di accelerazione con il pedale del gas. Inoltre, Carlos continua a cedere il passo nel resto del terzo settore, dove somma un ulteriore ritardo di circa 1 decimo nel computo totale della sezione guidata del circuito.

Ferrari produceva qualche chilogrammo di carico in meno. Questa mancanza di spinta verticale si è fatta sentire anche nella mera gestione delle coperture. Se per il monegasco, la scelta di volare sulle rette ha reso eccezionale l’economia del suo necessario recupero, per il madrileño ha limitato il rendimento. La conferma emerge in modo chiaro nella seconda parte dello stint, con le gomme Hard. La vettura di Norris, in maniera progressiva, è riuscita ad abbassare i suoi lap-timee mostrare una gestione del degrado molto buona. Al contrario, lo spagnolo ha incontrato proprio in questa fase le difficoltà maggiori. Ecco perché il gap si è aperto sino a raggiungere i sette secondi.

Pensare che l’iberico potesse fare di più è impensabile. L’errore a monte è stato commesso al sabato, durante la qualifica. Partendo davanti, conquistando una pole position che era alla portata se tuto filava liscio, quella differenza di prestazione nel T3 non avrebbe aiutato Norris. Le top speed della MCL38 erano inferiori e, con ogni probabilità, il britannico non sarebbe riuscito a passare la SF-24 nel secondo settore. O per lo meno era questo l’obiettivo della Ferrari per provare a vincere con questo tipo di messa a punto. Un trionfo che però non sarebbe appunto bastato, in quanto pure Charles doveva precedere l’inglese sul traguardo per la conquista dei costruttori.