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421 CV, integrale che derapa, 8 marce e poi? La tecnica dietro alle nuove Mercedes-AMG A e CLA 45 4MATIC+ [video]

Lug 26, 2019

Cosa si cela di sostanzioso nella tecnica delle nuove compatte sportive Mercedes? Dietro alle sigle AMG A 45 e CLA 45 c’è, per dirla come i giovani “tanta roba”. Ce la mostra sinteticamente il nostro Masterpilot in video, la descriviamo con scheda tecnica noi qui a seguire. Il quattro cilindri 2,0 litri turbo sotto i cofani di queste auto è il più potente mai costruito, per la produzione in grande serie, arrivando a 421 CV. La trazione integrale è attiva, variabile per come ripartisce la forza in modo selettivo tra le ruote posteriori, con tanto di Drift Mode. Il fulcro di quella che per molti nuovi clienti Mercedes è una figata un tempo impensabile sulle auto del marchio, che da la differenza, è nella nuova scatola del differenziale (simile a Ford Focus RS): dotata di due frizioni, una per ogni ruota posteriore. Tralasciando quanto si vede esternamente, sulle nuove Mercedes-AMG 45 4Matic+ (es. i cerchi da 19 pollici, le mascherine terminali scarico da 90 mm) andiamo al resto che non si vede ma si fa sentire, alla guida.

Scocca rinforzata

Nuova la piastra di rinforzo in struttura di alluminio, imbullonata sotto il motore, per aumento della rigidezza torsionale anteriore. Nuova la barra duomi tra i montanti anteriori e gli “shotgun” (forma di un fucile) ossia ulteriori collegamenti dei longheroni che riducono i movimenti del frontale. Puntoni diagonali anteriori e posteriori nel sottoscocca aumentano ulteriormente la rigidità. L’insieme è voluto per dare una netta riduzione della torsione dell’auto attorno all’asse longitudinale e trasversale, minori movimenti di rollio e beccheggio.

Motore piccolo ma da leccarsi i baffi

Una volta il 4 cilindri 2.0 era motore volendo potente sì ma, nulla di così forte. Del tutto ordinaria la struttura rispetto ad altro di più “grande” e prelibato. Oggi, quando si legge potenza 421 CV, il discorso cambia. Con coppia massima 500 Nm, per una potenza specifica di 211 CV, il nuovo Mercedes-AMG prodotto ad Affalterbach supera vari propulsori da supercar. Due livelli di potenza, con quello base che è comunque autolimitato per velocità massima a 250 km/h, altrimenti arriverebbe (con il kit modifica ci arriva) a 270 km/h pure lui come il modello S. Per la guida, i giri fruibili sono fino a 7200, non da record ma comunque tanti. Soprattutto la coppia, massima nell’intervallo tra 5.000 e 5.250 giri/min, cresce in modo dinamico nella gamma di regime inferiore, per una risposta molto gradevole, non da mostro scoordinato. Montato trasversalmente, il motore è stato ruotato: turbocompressore e collettore di scarico si trovano dietro, rispetto alla direzione di marcia. L’aspirazione è davanti. Questa configurazione permette un frontale più ribassato e aerodinamico, inoltre migliora il convogliamento dell’aria. Il turbocompressore è a gas di scarico, twin scroll. La scatola della girante turbina è suddivisa in due canali paralleli, come anche il collettore di scarico. Lo scopo è evitare influssi negativi reciproci, tra i cilindri nel cambio di carico e migliorare il circolo dei gas. Per la prima volta l’albero di girante turbina e compressore presenta cuscinetti volventi (come nel V8 AMG 4,0) per arrivare fino a 169.000 giri/min. La pressione di sovralimentazione massima è 2,1 bar, gestita dalla wastegate a comando elettronico. Il raffreddamento del turbo è con olio, acqua e aria fresca (da mascherina radiatore e canali sotto il cofano). Il basamento è completamente in alluminio, realizzato con procedimento a getto in conchiglia. La cosiddetta struttura “closed deck” garantisce massima rigidità a fronte di un peso ridotto e permette picchi di pressione combustione fino a 160 bar. Le aree attorno ai cilindri sono quasi completamente chiuse, mentre la piastra di copertura è attraversata da piccoli canali per il raffreddamento e l’olio motore. Il manovellismo è con albero motore in acciaio fucinato e pistoni fucinati in alluminio, con segmenti ottimizzati.La potenza massima è raggiunta a 6.750 giri/min. La coppa dell’olio presenta lamiere frangiflutti. Per ridurre l’attrito tra pistoni e cilindri, la superficie di scorrimento è rivestita con la tecnologia NANOSLIDE: liscia come uno specchio e dura, rispetto alle camicie in ghisa grigia tradizionali. Grazie al riposizionamento di iniettori e candele, leggermente angolati, sulla testata è stato possibile realizzare valvole di scarico molto più grandi. Sono due gli alberi a camme che comandano le 16 valvole con bilancieri a rulli. La regolazione sul lato di aspirazione e scarico consente ottimi tempi di risposta e ottimizza il ricambio dei gas. A ciò si aggiunge il comando variabile delle valvole CAMTRONIC, sul lato di scarico. Le camme hanno geometrie diverse così che, a seconda della loro attivazione, le valvole scarico possono essere aperte per una corsa più corta o più lunga. Per la prima volta, il nuovo quattro cilindri dispone di un’iniezione a due stadi. Nel primo stadio gli iniettori piezoelettrici immettono il carburante nelle camere di combustione, con pressione massima di 200 bar, nel secondo stadio si aggiunge un’iniezione nel collettore di aspirazione con valvole elettromagnetiche, che serve a raggiungere l’elevata potenza specifica del motore. L’alimentazione di carburante a regolazione elettronica opera con una pressione di 6,7 bar. Il sistema raffredda la testata e il basamento a livelli diversi. In pratica si raffredda la testata cilindri per garantire potenza in un punto di accensione efficiente e si lascia riscaldare il basamento per ridurre l’attrito interno. Per la testata lavora una pompa acqua meccanica, mentre per il basamento una seconda pompa, elettrica e regolata dalla centralina motore. Quando è richiesta potenza ridotta o a bassi regimi, la pompa può essere accesa o spenta al bisogno. La pompa elettrica protegge dai danni del calore al minimo, in presenza di temperature molto elevate. Presente anche il controllo della temperatura olio, per raggiungere più rapidamente la temperatura di esercizio. Per raffreddare invece l’aria di sovralimentazione, fino a una temperatura prossima a quella ambiente, è stato sviluppato un intercooler indiretto a 2 stadi. Funziona in collegamento al climatizzatore (nelle versioni AMG S). Il nuovo intercooler vede una riconfigurazione completa dei condensatori. Un primo condensatore è nel passaruota e un secondo nella prima fila del modulo raffreddamento centrale. La configurazione di condensatori e radiatore e una gestione termica concepita in modo specifico per il normale fabbisogno (uso quotidiano) o per prestazioni superiori (circuito) garantiscono il raffreddamento efficiente e integrato. Il quattro cilindri AMG comprende anche funzioni come la gestione dell’alternatore, la funzione ECO start/stop con ripartenza rapida, la modalità sailing e il filtro antiparticolato.

Cambio a doppia frizione

Il cambio è 8G SPEEDSHIFT DCT AMG, variabile nelle risposte secondo il programma di marcia selezionato, volendo anche in modalità manuale (anche temporanea, azionando un paddle). La funzione RACE START consente la massima accelerazione da fermo, con parziale interruzione dell’accensione nel passaggio alla marcia superiore e non manca poi la doppietta automatica, nel passaggio a quella inferiore. In modalità Comfort è attiva la funzione ECO start/stop, mentre quella di sailing solo nel programma Individual.

Trazione integrale 4MATIC+

Il nuovo fulcro della trazione AMG è il TORQUE CONTROL, posto nella nuova scatola differenziale: due frizioni a dischi multipli e comando elettronico collegate ognuna con un albero di trasmissione dell’asse posteriore. Si riesce a ripartire la forza motrice in modo continuo e variabile non solo tra asse anteriore e posteriore, ma anche tra ruota posteriore destra e sinistra. Significa trazione ottimale in qualsiasi momento, di strada o circuito. Incluso per le versioni AMG S il Drift Mode, che permette il sovrasterzo di potenza attivato nel programma RACE (con ESP disattivato e cambio manuale). La regolazione della coppia motrice è elettromeccanica, comune a quanto in uso sulla Ford Focus RS. Influiscono sulla ripartizione non soltanto la velocità, l’accelerazione trasversale e longitudinale e l’angolo di sterzata, ma anche la differenza di velocità tra le singole ruote, la selezione marcia e la posizione dell’acceleratore. In confronto a un sistema elettroidraulico, la regolazione elettromeccanica offre vantaggi nella dinamica di marcia. Grazie al comando delle lamelle più reattivo e indipendente dal regime lungo l’intera fascia di regolazione. La regolazione dipende dal programma di marcia selezionato, con l’ESP regolabile su tre livelli (es. gli interventi frenanti sulla ruota posteriore interna alla curva).

Assetto

Tutti i componenti per la guida delle ruote sono stati rivisitati, al fine di ottenere un aumento dell’accelerazione trasversale massima a fronte di un facile controllo dell’auto nelle situazioni limite. Sull’asse anteriore una struttura McPherson: braccio trasversale in alluminio, collocato sotto il centro ruota, montante telescopico e tirante trasversale. Le pinze radiali anteriori sono imbullonate. L’asse posteriore a 4 bracci è collegato in modo rigido alla carrozzeria per mezzo di un supporto che limita molto la torsione. Ogni ruota posteriore presenta tre bracci trasversali e un braccio longitudinale.

Sospensioni attive

Con il RIDE CONTROL AMG a richiesta, si possono scegliere tre diverse regolazioni dell’assetto. Un sistema automatico, a seconda della situazione di marcia, lo smorzamento si adegua per ogni ruota alle condizioni.

Impianto frenante

I modelli base adottano sull’anteriore pinze fisse monoblocco a 4 pistoncini e dischi da 350 x 34 millimetri. Sull’asse posteriore pinze a pugno a 1 pistoncino e dischi da 330 x 22 millimetri. I dischi sono autoventilanti e forati. La versione AMG S adotta dimensioni maggiori, con pinze fisse a 6 pistoncini e dischi da 360 x 36 millimetri davanti. Le pinze sono verniciate in rosso con logo AMG.

Sterzo variabile

Lo sterzo parametrico sportivo è elettromeccanico, dipendente dalla velocità. La cremagliera con rapporto di trasmissione variabile usa due curve: a seconda del programma di marcia impostato trasmette una sensazione di guida sportiva e rigida o più confortevole. Il supporto rigido con telaio integrale collega ancora meglio lo sterzo alla carrozzeria, aumentando la precisione di sterzata.

Scarico da sentire in abitacolo

Su queste auto è presente una farfalla dei gas di scarico comandata automaticamente in funzione del regime e del carico. Regola il suono, da discreto a coinvolgente secondo quanto quelli del reparto apposito all’interno di Mercedes-AMG hanno definito. Ingegneri che differenziano il suono del motore nei diversi programmi di marcia. Addirittura ad Affalterbach sono riusciti a cogliere la pulsazione effettiva interna dello scarico, per riprodurla in abitacolo.

6 e più programmi di marcia

Quali sono i parametri modificati, selezionando i diversi modi guida? Trazione, cambio, sterzo, secondo i casi anche funzioni aggiuntive ESP (per AMG DYNAMICS) poi scarico e assetto. Con Slippery si viaggia per fondi stradali scivolosi e ghiacciati in Comfort più riguardo ai consumi, Sport velocizza tutto, ma non quanto Sport+ che offre doppiette sonore, minimo più alto e anticipa RACE, dove tutti i parametri sono impostati sulle massime prestazioni. Individual, infine, è l’adattamento personale.

Scheda tecnica – Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Motore

Numero/disposizione cilindri 4/in linea, 4 valvole per cilindro

Cilindrata cm3 1.991

Alesaggio x corsa mm 83,0 x 92,0

Potenza nominale kW/CV 310 kW (421 CV) a 6.750 giri/min

Coppia nominale Nm 500 Nm a 5.000-5.250 giri/min

Rapporto di compressione 9,0 : 1

Preparazione della miscela Iniezione diretta di benzina e nel collettore di aspirazione, sovralimentazione con turbocompressore a gas di scarico twin scroll con girante del compressore e della turbina con cuscinetti volventi

Trasmissione di forza

Trazione Trazione integrale completamente variabile 4MATIC+ Performance AMG con AMG TORQUE CONTROL e due frizioni a dischi multipli sull’asse posteriore

Cambio 8G SPEEDSHIFT DCT AMG

Rapporti di trasmissione coppia conica

Organi meccanici del telaio

Asse anteriore McPherson con bracci trasversali in alluminio, controllo anti-dive, molle elicoidali, barra stabilizzatrice tubolare

Asse posteriore a 4 bracci con tre bracci trasversali e un braccio longitudinale, molle elicoidali, barra stabilizzatrice tubolare

Impianto frenante freni anteriori con dischi autoventilanti e forati da 360×36 mm e pinze fisse monoblocco a 6 pistoncini, freni posteriori con dischi autoventilanti e forati da 330×22 mm e pinze a pugno a 1 pistoncino, freno di stazionamento elettrico posteriore automatico e manuale, ABS, sistema di assistenza alla frenata, ESP® regolabile su tre livelli

Sterzo parametrico sportivo a cremagliera con servoassistenza variabile in funzione della velocità, rapporto di trasmissione variabile (14,4:1 in posizione centrale) e due curve caratteristiche

Cerchi ant.: 8,5 J x 19; post.: 8,5 J x 19

Pneumatici ant.: 245/35 ZR 19; post.: 245/35 ZR 19

Dimensioni e pesi

Passo mm 2.729

Carreggiata ant./post. mm 1.597/1.558

Lunghezza totale mm 4.445

Larghezza totale mm 1.850

Altezza totale mm 1.412

Diametro di volta m 11,54

Volume bagagliaio* l 370-1.210

Peso in ordine di marcia secondo DIN** kg 1.560

Peso in ordine di marcia secondo CE*** kg 1.635

Carico utile (in ordine di marcia secondo CE) kg 465

Massa totale a terra kg 2.100

Serbatoio/di cui riserva l 51/5

Prestazioni e consumo di carburante

Accelerazione 0-100 km/h s 3,9

Velocità massima km/h 270****

Consumo di carburante

urbano/extraurbano/combinato l/100 km 10,5-10,3/7,2-7,1/8,4-8,3*****

Emissioni di CO2 combinate g/km 192-189*****

Classe di efficienza E

* Secondo il metodo di misurazione VDA;** massa a vuoto in ordine di marcia a norma DIN senza conducente; *** massa a vuoto in ordine di marcia a norma CE con conducente (75 kg); **** limitata elettronicamente

*****I valori indicati sono stati rilevati con le tecniche di misurazione prescritte. Si tratta dei valori di CO2 determinati con procedura NEDC ai sensi dell’art. 2 n. 1 del Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153. I valori relativi al consumo di carburante sono stati calcolati sulla base di questi dati.

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