Un bonus mobilità apprezzabile che, tuttavia, da qui alla pubblicazione del decreto attuativo, previsto per la fine di luglio, meriterebbe qualche correttivo
3 giugno 2020
5′ di lettura
Ci sono voluti 11 anni di “digiuno”, una pandemia e una conseguente pesante crisi economica per arrivare a un nuovo incentivo dedicato all’acquisto di biciclette (e non solo). Un bonus mobilità molto discusso nelle ultime settimane. Uno sforzo importante e apprezzabile che, tuttavia, da qui alla pubblicazione del decreto interministeriale attuativo, previsto per la fine di luglio, meriterebbe attenzione e possibilmente almeno qualche correttivo.
Il ruolo sociale delle due ruote
Come dice anche Roberto Sgalla, presidente commissione direttori di corsa e sicurezza Federazione ciclistica e storico capo della Polizia Stradale e delle Specialità della Polizia di Stato: «Il bonus riconosce finalmente l’utilità della bicicletta per la mobilità urbana: non è pensato solo per incrementare i consumi. Una scelta strategica, che va favorita e salutata positivamente». L’importante, però, è evitare i possibili effetti collaterali.
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Eccesso di domanda
Proviamo a ipotizzare i dubbi degli utenti medi di questo periodo, nonostante sia partita una vera rincorsa all’acquisto che, fra l’altro, vede la filiera commerciale già in affanno sulla disponibilità di prodotto: se da un lato il lockdown ha portato alla consapevolezza di desiderare i mezzi individuali di trasporto più sostenibili, dall’altro la rete commerciale ha sofferto e soffre ancora grossi problemi di approvvigionamento sia di bici sia di componenti. «Non ce n’era forse troppo bisogno» è la prima domanda che si sono fatti perfino molti addetti ai lavori di questi tempi.
Efficacia della misura
I dubbi più popolari partono dalle reali necessità e dalla tempistica: d’altra parte è già il periodo dell’anno dove i mezzi a due ruote si vendono di più e le scorte dei modelli 2020 sono vicine all’esaurimento. Non era meglio programmare gli incentivi per l’autunno? Ora infatti si rischia di accontentare tanti sportivi e non avere poi un reale beneficio sugli spostamenti urbani quando teoricamente ce ne sarà più bisogno, da settembre. Poi ci sono osservazioni sulle modalità di erogazione: al contrario del 2009 non è più l’azienda ma l’utente prima e il negoziante poi che devono farsi carico della procedura. Ma nella prima fase è possibile che si rischi un altro eclatante “click day” che rischia di fare più infelici che contenti.
Ecco allora la domanda principe: “Davvero per creare mobilità serviva spingere sull’acquisto e non sull’uso della bici?”. Il rischio di parcheggiare un nuovo mezzo nel garage senza incidere sugli spostamenti sistematici è davvero alto. D’altra parte non ci sono criteri di reddito o di situazione economica, viene discriminata la provenienza geografica ma non l’età, manca una selezione di virtuosità, come il fatto di poterne beneficiare solo se in regola con il pagamento di tasse, imposte, multe e altri crediti con la Pa. Né si seleziona il beneficiario, privilegiando magari chi effettivamente studia e lavora e a che distanza da casa. Non viene poi chiesto un impegno al mantenimento della proprietà per un determinato arco di tempo, ad esempio fra i 3 e i 5 anni.