Per anni, il sommesso ma grintoso frullio del 1.0 turbo a tre cilindri di Volkswagen è stato parte della colonna sonora delle nostre città. È stato un motore che “ha fatto scuola”, il simbolo indiscusso dell’era del downsizing, capace di dimostrare che anche una cubatura ridotta poteva offrire brio, efficienza e versatilità su una gamma vastissima di modelli, dalle agili utilitarie ai crossover compatti. Tuttavia, ogni stagione ha il suo termine e, con l’avvicinarsi della normativa Euro 7, questo piccolo grande cuore tecnologico si appresterebbe a uscire di scena, lasciando il posto a una nuova filosofia progettuale che segna il ritorno a cubature più generose per garantire la sopravvivenza dei motori termici.

Il ritorno ai quattro cilindri

Il Gruppo Volkswagen avrebbe tracciato una rotta per il futuro prossimo: a partire dai restyling previsti intorno al 2027, tutte le vetture con motore trasversale del Gruppo dovrebbero adottare esclusivamente unità da 1.5 o 2.0 litri. Questa decisione sancirebbe il pensionamento non solo del 1.0 a tre cilindri, oggi colonna portante di modelli come Volkswagen Polo e T-Cross, Seat Ibiza e Arona, Škoda Fabia e Kamiq, ma seguirebbe anche il recente addio al leggendario 2.5 a cinque cilindri dell’Audi RS3.

In pratica, l’intero listino sarà semplificato e razionalizzato. Fatta eccezione per i marchi di lusso come Porsche e Bentley e per le Audi con motore longitudinale (dalla A5 in su), il futuro sarà dominato da una schiera di quattro cilindri altamente efficienti, pronti a coprire anche quelle fasce di potenza un tempo riservate alle unità più piccole.

L’erede universale

Il testimone dovrebbe passare nelle mani del raffinato 1.5 TFSI, un motore che rappresenta l’apice della tecnologia a benzina del Gruppo. Questa unità non è una semplice alternativa, ma un concentrato di ingegneria: è già dotata di turbo a geometria variabile e opera secondo il ciclo Miller, una soluzione che ottimizza il rendimento rispetto al tradizionale ciclo Otto.

La flessibilità del 1.5 è tale da permettergli di coprire potenze che vanno da poco meno di 100 CV fino a circa 150 CV. Un esempio concreto di questa transizione è già visibile sulla più recente Volkswagen T-Roc, dove il 1.5 viene offerto nella variante da 116 CV, la stessa potenza che fino a ieri era l’apice prestazionale del “mille” su modelli come Polo e Taigo. Per chi cerca prestazioni superiori, il punto di riferimento dovrebbe restare il 2.0 TSI, capace di spingersi fino ai 333 CV della Golf R.

Resiste il Diesel e il Full Hybrid avanza

Sul fronte dei motori a gasolio, la scelta si dovrebbe ridurre a un’unica, solida certezza: il 2.0 TDI. Questo propulsore ci si aspetta continui a equipaggiare le grandi stradiste con potenze comprese tra 116, 150 e 193 CV, anche se i tecnici avvertono che potrebbe subire una leggera flessione della cavalleria proprio per rientrare nei rigidi parametri dell’omologazione Euro 7.

La vera novità del prossimo futuro risiede però nell’evoluzione dell’elettrificazione. Se oggi il 1.5 è già disponibile come mild hybrid e plug-in, domani vedremo il debutto di una variante full hybrid. Le indiscrezioni parlano di un sistema avanzato con trasmissione a rotismi epicicloidali, concettualmente simile a quello utilizzato da Toyota, ma con un tocco distintivo tipico del Gruppo Volkswagen: la capacità di simulare la presenza delle marce.

Questa innovazione mira a eliminare lo sgradevole “effetto scooter” tipico di queste trasmissioni, offrendo una sensazione di guida più naturale e sportiva. Tale tecnologia non sarà esclusiva delle auto compatte, ma potrà essere abbinata anche al 2.0 turbo a benzina per muovere con efficienza le vetture più grandi e pesanti della gamma.