Grandi manovre nei cieli d’Europa, spesso all’insegna delle concentrazioni. Oggi tocca ad AirBerlin, affacciatasi sul baratro del crac soltanto la scorsa estate e adesso salvata da Lufthansa. Domani toccher ad Alitalia, per quello che presumibilmentte sar soltanto l’ennesimo capitolo di una vicenda societaria lunga e avventurosa come la trama di un romanzo. Ma per i passeggeri, di concreto, cosa cambia? I prezzi sono destinati a rimanere bassi, seppure un po’ meno bassi rispetto agli standard cui ci eravamo abituati in questi anni.

A parlare Gregory Alegi, docente dell’Universit Luiss di Roma e studioso del trasporto aereo che vede nelle cronache di queste settimane, fatte di acquisizioni in Germania (vedi alla voce AirBerlin), fallimenti in Inghilterra (vedi Monarch) e riposizionamenti in Irlanda (Ryanair), tendenze che in qualche modo gi si intuivano nel mercato di 15 anni fa. Con la deregulation di settore, si assiste infatti a dinamiche di concorrenza sempre pi spietate e il risultato che i player diminuiscono, perch si fa un’enorme fatica a restare a galla. Il grande precedente quello che si verific negli Stati Uniti dove, il 24 ottobre 1978, quando era presidente Jimmy Carter, entr in vigore l’Airline Deregulation Act. Prima di quella data otto o nove compagnie – sottolinea Alegi – controllavano il 75% del mercato del trasporto aereo americano. Quindici anni dopo quella data, sei compagnie controllavano il 90% del fatturato e l’84% del trasportato. Il dato – secondo lo studioso – mostra una tendenza chiara che si solo accentuata negli anni successivi. A voler giocare con le previsioni, qui in Europa si potrebbe insomma scommettere su un futuro prossimo caratterizzato da un minor numero di vettori, per effetto dell’enorme selezione che si sta verificando e delle concentrazioni, prezzi che restano bassi, seppure un po’ meno bassi rispetto ad alcune offerte che pure abbiamo visto.

Questo perch alcune compagnie low cost saranno costrette a moderare la propria aggressivit, onde evitare problemi con le giurisdizioni cui dovranno sempre di pi fare riferimento. Alegi per il mercato europeo immagina uno scenario di medio termine in cui continueranno a giocare un ruolo importante tra le compagnie tradizionali Air France, Lufthansa e British Airway, mentre tra le low cost diranno di sicuro la propria easyJet e Ryanair, malgrado quest’ultima sar inevitabilmente costretta a riposizionarsi.

La marginalit molto bassa e allora soltanto i soggetti meglio organizzati riescono a spuntarla. A leggere i dati di settore – continua lo studioso – si coglie una contraddizione profonda tra l’eccesso di capacit di mercato e la domanda. Le compagnie aeree continuano a ordinare velivoli, c’ una grande disponibilit di scali aerei, la concorrenza la si tende a fare sempre di pi sul prezzo. Uno scenario del genere mette a dura prova la tenuta delle compagnie, in special modo di quelle tradizionali. E anche tra le low cost il vento sta cambiando: Gi oggi – spiega Alegi – il modello di easyJet tende ad avvicinarsi sempre di pi a quello delle societ tradizionali. Ryanair, finora, ha spinto agli estremi il format low cost perch si retta su tre gambe: la capacit di sfruttare il disallineamento tra i quadri normativi dei diversi Paesi Ue, il mancato riconoscimento dei contratti nazionali e i contributi ricevuti per le rotte. Questo stato di cose non durer per molto. Da qui a dire che Ryanair avr difficolt ce ne passa, ma di sicuro non assisteremo pi alla concorrenza aggressiva su cui in questi anni ha costruito la propria strategia di crescita. Come dire: preparatevi a pagare qualcosina in pi prima di mettervi in volo.