Le relazioni sul comportamento della vettura in pista sono contrastanti. Parliamo della Red Bull RB21, l’ultima opera di ingegneria aeromeccanica che, tra una settimana, scenderà in pista nella prima sessione di prove libere in Australia. In questa fase della stagione, i dubbi sul rendimento sono sempre parecchi. Non potrebbe essere altrimenti se consideriamo lo scenario competitivo dei test, dove le varie scuderie di Formula Uno svolgono il proprio programma di lavoro. Principalmente, si tratta di corroborare con le informazioni raccolte in pista, confrontando i dati ottenuti nel campo ipotetico. Ed è proprio su questo punto che il responsabile tecnico, Pierre Waché, non ha nascosto alcune inquietudini.

Gli esami sulla RB21

La pretattica serve sino a un certo punto nella massima categoria del motorsport. Malgrado questa riflessione, la pista “ha in parte parlato”. Prendendo in esame gli on board della RB21, si evince come l’handling della vettura austriaca si parso buono a tratti e al medesimo tempo abbia lasciato a desiderare in altri contesti, con Max Verstappen adirato per un atteggiamento bizzoso e scomposto della sua vettura. Al tempo stesso, va detto che il team ha mostrato una pronta capacità di reazione, per sistemare una condotta indigesta e sommare valore al bilanciamento dell’auto, proprio nel momento in cui era più necessario. Questo ha fatto Red Bull, mostrando una certa preparazione.

Ne abbiamo già parlato attraverso le nostre pagine. A differenza della Ferrari, che ha preferito realizzare degli esami più convenzionali, grazie all’impiego massiccio di aero rakes – rastrelli aerodinamici per studiare la pressione della massa fluida in diverse aree della vettura – la squadra di Milton Keynes ha scelto l’uso massiccio del flow viz. Parliamo di una speciale vernice a base di paraffina spruzzata sull’auto nella zona che si vuole analizzare. Una volta in pista, la pittura disegna l’andamento della massa fluida per l’esame visivo che fornisce ai tecnici la possibilità di riscontro. La valutazione fotografica viene successivamente confortata con le informazioni racimolate nel campo ipotetico.

L’asincronia sugli assi pare risolta

Grazie al lavoro svolto dal vecchio fondo, la monoposto austriaca ha dimostrato di saper generare un carico aerodinamico buono. Questo ha consentito alla RB21 di trasmettere efficacemente tutta la potenza del motore quando usciva dalle curve di media e alta velocità. Il pavimento è stato sfruttato al massimo nella fase di squat, ossia nel momento in cui il peso si trasferisce verso il posteriore durante con alte velocità di percorrenza. Il controllo del cinematismo pare accurato in questa fase, riuscendo a ottenere benefici considerevoli. L’approccio consiste nel limitare al minimo il movimento verticale, per garantire maggiore stabilità alla struttura fluida al di sotto dell’auto. Una caratteristica osservata in gran parte delle sessioni di test svolte in Bahrain.

Durante la seconda giornata di prove, infatti, disputata con temperature relativamente miti, l’olandese ha ribadito questi concetti. Il talento di Hasselt olandese ha sottolineato il notevole progresso sotto l’aspetto della prevedibilità comportamentale, proprio quello che si aspettava. Queste problematiche riscontrate nella stagione precedente sembrano essere state ampiamente risolte, il che dovrebbe evitare di assistere nuovamente a una monoposto caratterizzata da uno sbilanciamento tra avantreno e retrotreno. Questo disallineamento era infatti il principale fattore che influenzava negativamente la risposta della vettura agli input sul volante. Pare che la Red Bull RB21 soddisfi questi requisiti, capace di reagire bene alle diverse modifiche di setup e garantire una gestione più efficace della configurazione aerodinamica.

I problemi relativi agli aggiornamenti anticipati

Abbiamo notato alcune modifiche alla vettura nell’ultima giornata delle prove a Sakhir. Cambiamento di cui abbiamo già disquisito. Una delle novità riguarda la nuova punta del nosecone, che ora appare separata dall’elemento principale dell’ala. Un aggiornamento che aveva l’obiettivo di aumentare la portata di massa fluida. L’ampliamento della sezione serviva per incrementare i flussi con cui lavora il fondo. Anche quest’ultima macro componente ha subito un reshaping. Ma la monoposto è parsa nervosa con l’evoluzione montata, mostrando un grado di sottosterzo parecchio limitante. Sbilanciare l’equilibrio verso il posteriore, questo ha fatto il pavimento.

La strada volutamente intrapresa per spostare la spinta verticale al retrotreno deriva dalla modifica alla chiglia che, a differenza della Ferrari, mostra una sagomatura più spigolosa, molto difficile da far funzionare. In questa configurazione, la RB21 non è riuscita a stabilizzare la massa fluida, quando la vettura, con le diverse variazioni sulle altezze da terra, si è prodotta nelle tipiche escursioni del fondo che vanno in scena con la marcia del veicolo. L’avantreno non reagiva agli input richiesti e una chiara carenza di rotazione si è palesata, appesantendo e non poco l’handling di Verstappen. Lo studio sugli aggiornamenti al simulatore di questi giorni aiuterà il team a capire che tipo di messa a punto utilizzare per rendere effettivi questi update.

Red Bull non pensa di avere l’auto migliore

Soprattutto per questo abbiamo parlato di incertezza, tenendo presente che il mondiale di F1 targato 2025 è oramai alle porte. Di solito, servono almeno 3 Gran Premi per raggiungere una prima e vera comprensione sulla vettura. Il team austriaco ha deciso di anticipare le novità per accelerare questo processo che, però, come detto, al momento non ha prodotto i risultati attesi in fase di progettazione. Max è parso facilmente irritabile, in quanto l’errata correlazione vissuta lo scorso anno per gran parte del campionato è una sensazione che non vuole più rivivere. Red Bull sta comunque lavorando sodo per offrire la migliore versione di sé a Melbourne. Sebbene, a quanto capito, non scommetta affatto su se stessa come “auto da battere” in Australia.