Se provate ad aprire il cofano di una delle tante novità automobilistiche provenienti dalla Cina che stanno affollando le nostre strade — che si tratti di una crossover sportiva, di una berlina elegante o di una massiccia SUV familiare — vi imbatterete quasi certamente in un denominatore comune: un motore 1.5 a benzina. Che sia alimentato a sola benzina, a GPL, o inserito in complessi sistemi ibridi (full o plug-in), questa cilindrata è diventata lo standard de facto per l’industria automobilistica del Dragone. Ma non si tratta di una casualità o di una mancanza di fantasia: dietro questa scelta si nasconde una precisa strategia industriale, economica e geopolitica.

Il segreto dei dazi

La prima ragione, e forse la più pragmatica, risiede nelle rigide politiche fiscali del sud-est asiatico, un mercato fondamentale per l’espansione globale dei marchi cinesi. In molti di questi Paesi, le vetture importate o prodotte con motori che non superano la soglia del litro e mezzo godono di regimi doganali agevolati.

Nello specifico, mentre i motori di cilindrata superiore possono essere colpiti da dazi fino al 20%, le unità da 1.5 litri beneficiano di un’aliquota ridotta al 5%. Questo vantaggio competitivo permette ai costruttori di mantenere i prezzi finali estremamente aggressivi, trasformando un vincolo tecnico in una formidabile leva di vendita.

Il compromesso tra efficienza e prestazioni

Oltre alle ragioni doganali, il 1.5 litri rappresenta il punto di equilibrio ideale tra due mondi spesso in contrasto: le prestazioni e i consumi. Mentre molti costruttori europei, come quelli del gruppo Stellantis, hanno puntato con decisione su motori più piccoli a tre cilindri (i famosi 1.0 o 1.2 turbo) per ridurre le emissioni, i cinesi hanno preferito mantenere una cubatura leggermente superiore. Questa scelta permette di avere un motore più elastico e meno “stressato”, ideale per essere abbinato a sistemi di elettrificazione.

Nelle versioni ibride plug-in, ad esempio, il 1.5 lavora spesso in tandem con potenti unità elettriche, riuscendo a offrire potenze complessive tra i 190 e i 210 CV a costi di produzione decisamente inferiori rispetto alle motorizzazioni termiche pure europee di pari potenza. In molti casi, come nel sistema DM-i di BYD, il motore termico funge principalmente da generatore o interviene solo a velocità elevate, massimizzando l’efficienza complessiva del sistema.

La fine del mito Mitsubishi

Un tempo si diceva che ogni auto cinese nascondesse un vecchio motore Mitsubishi. Sebbene questa fosse la realtà fino a quindici anni fa, oggi il panorama è radicalmente cambiato. La maggior parte delle unità attuali è frutto di partnership internazionali di alto livello o di sviluppi “in-house” all’avanguardia.

Ad esempio, i motori Acteco (utilizzati da Chery, Jaecoo, DR ed EMC) nascono dalla collaborazione con gli esperti austriaci di AVL. MG sfrutta tecnologie sviluppate da SAIC insieme agli americani di General Motors, mentre i motori di Lynk & Co sono il risultato della sinergia tra Geely e la svedese Volvo. Persino BYD produce ormai i propri 1.5 “fatti in casa”, ottimizzandoli specificamente per i cicli di funzionamento Atkinson o Miller, ideali per la massima efficienza ibrida. Insomma, ognuno si è messo in proprio mettendo la parola fine alle vecchie alleanze.