La scena che inganna i motociclisti è quella del cielo terso dopo una notte di neve, con l’asfalto che sembra asciutto e la luce d’inverno che fa brillare le zone d’ombra come se fossero solo umide, quando in realtà sotto le ruote c’è ghiaccio. In quei basta una piccola perdita di aderenza per passare in un attimo da controllo a caduta. Proprio per questo il legislatore italiano ha scelto una strada rigida: se il rischio diventa sistemico, la sicurezza collettiva prevale sulla libertà individuale di circolare.

L’articolo 6 del Codice della Strada

Il punto di partenza è l’articolo 6 del Codice della Strada, che attribuisce agli enti proprietari delle strade il potere di imporre limitazioni, obblighi e divieti fuori dai centri abitati mediante ordinanze e segnaletica. È qui che nasce l’obbligo invernale per gli autoveicoli che consente di prescrivere pneumatici idonei o mezzi antisdrucciolevoli come le catene. Ed è qui che si colloca il periodo classico dal 15 novembre al 15 aprile. Quando la questione passa dalle quattro alle due ruote cambia la logica perché la stabilità di una moto non può essere equiparata a quella di un’auto.

Il problema emerge nelle giornate tipiche di inverno di alta pressione, quando il sole scioglie l’umidità nei tratti esposti e lascia lastre gelate in ombra, sui ponti, nei sottopassi e nelle curve che non vedono mai luce. In quel contesto la direttiva guarda la condizione della carreggiata e basta un tratto critico per far scattare il divieto per le due ruote. Il ghiaccio trasparente, quello che non si vede e non fa rumore, è il più pericoloso perché la perdita di aderenza arriva prima della consapevolezza.

La direttiva che cambia le regole

La svolta arriva con la direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 gennaio 2013, il documento che ha standardizzato le ordinanze invernali in tutta Italia e che chiarisce come vanno trattati ciclomotori a due ruote e motocicli. Questi veicoli sono esclusi dall’obbligo di avere a bordo catene o pneumatici invernali, ma nel periodo di vigenza dell’obbligo possono circolare solo se non c’è neve o ghiaccio sulla carreggiata e se non sta nevicando. In altre parole la legge non chiede di attrezzare la moto come un’auto, ma spiega che se il fondo è innevato o gelato la moto non deve esserci.

L’esclusione dalle dotazioni invernali significa che la valutazione si sposta sulle condizioni dell’asfalto. Se la strada è pulita e asciutta, la circolazione è possibile. Se compaiono neve, brina o lastre di ghiaccio, il quadro normativo considera il rischio non gestibile in modo standard e quindi lo vieta.

Motocarri e tre ruote

A rendere il tutto più complesso entra in gioco la categoria del veicolo perché non tutte le due e tre ruote sono giuridicamente uguali. I motocarri sono veicoli a tre ruote destinati al trasporto di cose e rientrano tra i motoveicoli, ma non sono ciclomotori a due ruote né motocicli. Di conseguenza nelle ordinanze invernali standard non sono esclusi e finiscono dentro il gruppo dei veicoli a motore. Significa che in presenza di obbligo devono avere pneumatici idonei o catene montate almeno sulle ruote motrici, e possono circolare se rispettano le condizioni, salvo divieti più restrittivi imposti a livello locale.

Scooter a tre ruote e omologazioni

Poi c’è il caso dei tre ruote moderni con avantreno basculante, come molti scooter di grossa cilindrata, perché qui non conta il numero di ruote ma la distanza tra le due anteriori. Il regolamento europeo sulle categorie L stabilisce che se quella distanza è fino a 460 millimetri, le ruote sono considerate gemellate e il veicolo rientra nella logica del motociclo, con tutte le conseguenze del caso su neve e ghiaccio. Se invece supera quella soglia il veicolo è un triciclo e rientra nella disciplina delle ordinanze invernali come gli altri veicoli a motore, con obbligo di dotazioni e possibilità di circolare se in regola.

Pneumatici invernali e mescole

Qui entra in scena il tema delle gomme, da non confondere con quello della legalità. La mescola di uno pneumatico estivo si irrigidisce sotto i 7 gradi e riduce, drasticamente l’aderenza mentre coperture progettate per l’inverno o per il freddo e il bagnato mantengono una flessibilità che migliora la trazione. Il punto giuridico resta intatto: anche con le gomme migliori del mondo, se la strada è innevata o ghiacciata e la direttiva colloca nella categoria dei motocicli, non si è autorizzati a circolare.

Il freddo agisce anche sugli pneumatici perché la mescola degli pneumatici estivi si irrigidisce rapidamente, riducendo la capacità di adattarsi alle micro-irregolarità dell’asfalto. Anche su una strada solo fredda e umida, senza neve visibile, la moto può perdere grip in modo improvviso. È una delle ragioni tecniche che rende il rischio invernale così diverso da quello estivo.

Qualcuno si può chiedere perché non sia sufficiente montare catene anche sulle moto, ma la risposta è nella dinamica del veicolo. Una moto ha bisogno di inclinarsi per curvare e qualsiasi dispositivo rigido che interferisca con la geometria dello pneumatico altera in modo imprevedibile l’equilibrio. È uno dei motivi per cui la direttiva del 2013 non ha cercato soluzioni tecniche equivalenti a quelle delle auto ma ha scelto la via del divieto condizionato.

L’Italia e l’Europa, il confronto

Il confronto con l’estero mostra come l’Italia abbia scelto una via più severa per le due ruote. In Svizzera non esiste un obbligo generale di pneumatici invernali, ma il conducente deve mantenere sempre il controllo del mezzo, e se sbaglia paga in termini di responsabilità. In Austria e in Germania le moto sono escluse dagli obblighi automatici, ma chi cade su ghiaccio ne paga comunque le conseguenze. L’Italia ha scelto di togliere l’ambiguità con una regola netta: se il fondo è invernale, le due ruote si fermano.

La scelta italiana di vietare la circolazione delle due ruote su neve e ghiaccio nasce dall’analisi di un contesto dove molte strade hanno microclimi, tratti in ombra e variazioni rapide di temperatura. In un Paese così, lasciare tutto alla responsabilità individuale avrebbe prodotto un numero di incidenti difficilmente accettabile sul piano sociale e sanitario ed è per questo che il legislatore ha preferito una regola basata sulle condizioni dell’asfalto.