Un’auto da competizione nata da un foglio bianco, senza compromessi, senza eredità da rispettare. Solo un obiettivo chiaro: vincere. La Lancia Stratos HF è un punto di rottura nella storia del motorsport, con lei cambia il modo di concepire un’auto da competizione, che non è più una derivazione estrema di un modello di serie, ma un progetto pensato fin dall’inizio per dominare le prove speciali. Tanto che per riuscire a batterla non è bastato un avversario più veloce. È servita una decisione politica, una strategia industriale che ha imposto il passaggio di testimone. Perché in gara la Stratos era semplicemente imbattibile.

Il concept di Bertone

Tutto inizia con un colpo di scena. Salone di Torino 1970: sullo stand Bertone appare un oggetto non identificato, basso e affilato. Si chiama Strato’s Zero ed è più simile a un’astronave che a un’automobile tradizionale. Linee a cuneo esasperate, parabrezza che funge anche da portiera, proporzioni radicali. Sotto la carrozzeria pulsa il motore della Fulvia 1.6 HF, ma ciò che conta davvero è il messaggio: l’auto sportiva del futuro può essere qualcosa di completamente diverso.

L’anno successivo, sempre a Torino, Bertone torna con una versione molto più vicina alla produzione. È il 1971 quando debutta la Stratos con motore centrale e, soprattutto, con il V6 Ferrari da 2,4 litri della Dino 246 GT. Le forme restano tese, compatte, aggressive, ma ora l’auto è reale. Nuccio Bertone la descrive con una frase rimasta nella storia: “calza il pilota e il navigatore come una tuta con un atleta, mettendone quasi in mostra la muscolatura”.

È un’immagine perfetta per descrivere la funzionalità di una forma avvolgente, costruita attorno all’equipaggio. Il parabrezza panoramico offre visibilità totale nelle curve strette dei rally, il passo cortissimo la rende estremamente agile, la posizione centrale del motore garantisce un bilanciamento ideale.

Il motore Ferrari

Per vincere serve potenza, ma anche affidabilità e la scelta del motore non può essere casuale. Alla fine, la decisione ricade sul sei cilindri a V della Dino 246 Ferrari, un propulsore già collaudato e capace di unire carattere e robustezza. Quella con il Drake però non è stata una trattativa semplice. Cesare Fiorio e Pier Ugo Gobbato lavorano con determinazione per convincere Enzo Ferrari a fornire un numero sufficiente di motori per l’omologazione. Il regolamento FIA impone la produzione di almeno 500 esemplari identici per ottenere l’iscrizione nel Gruppo 4. È un ostacolo enorme, ma viene superato.

Nasce così una vera bête à gagner, come la soprannominarono i francesi: una “belva nata per vincere”. Il V6 è montato in posizione centrale-posteriore trasversale, soluzione che compatta ulteriormente la volumetria. Le sospensioni anteriori adottano quadrilateri sovrapposti, mentre al posteriore troviamo uno schema McPherson. Il telaio è essenziale, leggero, costruito per resistere alle sollecitazioni delle prove speciali più dure. La Stratos non è una granturismo adattata ai rally. È una macchina da gara omologata per la strada.

Non mancano i problemi

All’inizio, però, la perfezione è lontana. La Stratos è velocissima su sterrato, ma su asfalto mostra instabilità. I portamozzi posteriori scatolati si rivelano inadatti a gestire la potenza e le vibrazioni del V6 Ferrari. Il progetto deve essere affinato. Dopo il Tour de Corse del 1972, Sandro Munari – già pilota di riferimento per Lancia – suggerisce una soluzione decisiva: sostituire gli scatolati delle sospensioni posteriori con perni fusi monoblocco. Una modifica che risulta essenziale. Le vibrazioni diminuiscono, la robustezza aumenta, l’auto diventa finalmente coerente con il suo potenziale.

La prima vittoria significativa arriva nell’aprile del 1973, al Rally Firestone in Spagna, con Munari e Mario Mannucci. È il segnale che la Stratos ha trovato la propria maturità. Da quel momento, il suo potenziale esploderà nei campionati mondiali successivi.

Arriva l’omologazione

Il primo ottobre 1974 è una data chiave. I delegati FIA si presentano per verificare il numero di esemplari prodotti. Le Stratos vengono disposte in sedi diverse, pronte a essere contate. L’omologazione nel Gruppo 4 diventa realtà. Da quel momento, i punti conquistati dalla Stratos HF possono essere sommati a quelli delle Fulvia HF e delle Beta Coupé. Ma è chiaro a tutti che la nuova arma è lei. Compatta, nervosa, potentissima, sembra nata per adattarsi a ogni fondo: neve, asfalto, sterrato.

Tre anni d’oro

Il 1974 segna l’inizio dell’epoca d’oro. Munari e Mannucci vincono il Rally di Sanremo e il Rally Rideau Lakes in Canada. Sempre Munari, questa volta navigato da Sodano, trionfa anche nel massacrante RAC Rally in Inghilterra. Con la vittoria di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, Lancia accumula i punti necessari per conquistare il Campionato del Mondo Rally 1974. È solo l’inizio.

La Stratos HF Gruppo 4 diventa l’arma assoluta dei rally. Vince tre volte consecutive il Rally di Monte Carlo, conquista il Mondiale Costruttori nel 1975 e nel 1976, oltre a titoli europei e alla Coppa Mondiale FIA Piloti Rally vinta da Munari nel 1977. È praticamente imbattibile. Agile nei tornanti stretti, stabile nei tratti veloci, brutale nelle accelerazioni. Il suo V6 urla tra le montagne, il passo corto la fa danzare nei cambi di direzione. 

Ritirata per una scelta politica

Eppure, nel pieno del dominio, qualcosa cambia. Siamo in un periodo di austerità e il Gruppo Fiat ha bisogno di rafforzare l’immagine di un modello strategico per le vendite: la Fiat 131. Le prime performance commerciali non sono all’altezza delle aspettative. Serve una versione sportiva capace di trasferire prestigio al modello di serie. Nasce così la 131 Abarth Rally. La transizione non è immediata, anche perché la Stratos è ancora l’auto da battere. Per un periodo, le due vetture convivono. Nel 1978 alcune gare vengono affidate alla Stratos, altre alla 131 Abarth, che però ha il compito ufficiale di correre per il Campionato del Mondo, mentre la Stratos si concentra sull’Europeo.

Nelle gare valide per entrambi i campionati, la Stratos sfoggia la livrea nera, rossa e bianca Pirelli. Indimenticabile la vittoria di Alèn-Kivimaki al Rally di Sanremo 1978, proprio davanti alla 131 Abarth Alitalia di Verini-Bernacchini. È quasi un passaggio simbolico. Nel 1979 la Stratos viene definitivamente ritirata dal programma ufficiale. Non perché non sia più competitiva, ma perché la strategia industriale impone un cambio di rotta. È una delle rare volte in cui un’auto viene mandata in pensione mentre è ancora vincente.

Successi privati

La storia però non finisce lì. Passata nelle mani dei team privati, la Stratos continua a vincere fino al 1982. Bernard Darniche diventa uno dei suoi interpreti più celebri, portando in gara le Stratos nei colori azzurri delle concessionarie Lancia francesi. Nel 1979 conquista il Rally di Monte Carlo, il Tour de France e il Tour de Corse. Nel 1980 aggiunge il Rally Costa Smeralda e ancora il Tour de France. È la dimostrazione definitiva che il progetto è talmente avanzato da restare competitivo anche senza supporto ufficiale.

Le livree iconiche

In totale, la Squadra Corse Lancia utilizza 26 vetture ufficiali. Le livree contribuiscono a creare il mito. All’inizio dominano il bianco e rosso Marlboro. Dal 1975 arrivano il bianco e verde Alitalia, che nel 1977 assumono la grafica definitiva, con il logo tricolore sdoppiato e armonizzato con la forma a cuneo della carrozzeria. Ancora oggi quella livrea è considerata una delle più belle e iconiche nella storia del motorsport.