È novembre 1965 e al Salone di Torino non è una vettura a catalizzare gli sguardi, ma qualcosa di ancora più audace. Un telaio nero satinato, ruvido, esposto senza filtri come una dichiarazione d’intenti. È lo scheletro di ciò che diventerà la Lamborghini Miura, l’auto che darà origine a un nuovo concetto, a una parola che fino a quel momento non esisteva: supercar.

Sessant’anni dopo, la Miura è un punto di non ritorno. Un prima e un dopo nella concezione dell’auto sportiva. Tutto nasce lì, in quello stand torinese, quando Lamborghini decide di mostrare al mondo non la forma, ma l’anima meccanica di un’idea destinata a diventare leggenda.

La scommessa

La storia della Miura nasce dalla scommessa di tre giovani che lavorano nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese: Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e il collaudatore neozelandese Bob Wallace. Hanno poco più di vent’anni, un’enorme passione per le corse e una convinzione profonda: Lamborghini può andare oltre la raffinatezza da granturismo della 350 GT.

Ferruccio Lamborghini, però, non condivide la visione e le competizioni non lo interessano. Per lui l’automobile sportiva deve essere veloce, elegante, affidabile, ma non una vettura da gara travestita da stradale. Dallara, Stanzani e Wallace lo sanno, e proprio per questo scelgono una strada alternativa. Se Lamborghini non correrà in pista, allora la pista entrerà nelle auto di serie. Il progetto prende forma quasi come un esperimento segreto. L’obiettivo è quello di realizzare una sportiva con motore centrale posteriore, una soluzione fino a quel momento riservata alle vetture da competizione. 

Un telaio al Salone di Torino

Ferruccio Lamborghini, inizialmente scettico, decide comunque di concedere fiducia ai suoi giovani tecnici. Il progetto P400 prende forma e diventa un telaio reale, tangibile, rivoluzionario. Il 3 novembre 1965, al Salone di Torino, Lamborghini espone quel telaio accanto alle più convenzionali 350 GT e 350 GTS. Il telaio è verniciato in nero satinato, con quattro scarichi bianchi che spiccano come un segno grafico volutamente provocatorio. Le cronache dell’epoca lo descrivono come lo scheletro di una macchina pronta a correre, qualcosa di mai visto prima in un salone aperto al pubblico.

Il motore V12 è montato trasversalmente alle spalle dell’abitacolo, con motore e cambio fusi in un unico blocco compatto. Una soluzione tecnica che riduce gli ingombri e definisce una nuova architettura meccanica. A completare lo spettacolo ci sono i dodici tromboncini verticali dei carburatori Weber, allineati come canne d’organo, simbolo visivo di una meccanica estrema, senza compromessi.

La scelta della carrozzeria

Il telaio P400 diventa immediatamente il centro del Salone. È un prototipo statico, privo di carrozzeria, ma riesce comunque a catalizzare pubblico e stampa. Attorno allo stand Lamborghini passano i più importanti carrozzieri italiani. Il progetto, inizialmente noto con il nome in codice “Tigre”, non ha ancora un vestito. Il primo a essere coinvolto è Touring, già autore delle 350 e 400 GT. Ma le difficoltà economiche della carrozzeria rendono la collaborazione incerta. Pininfarina, legata ad altri costruttori, non può impegnarsi con Lamborghini. È a questo punto che entra in scena Nuccio Bertone.

La leggenda racconta che Bertone arrivi allo stand quasi alla fine del Salone. Ferruccio Lamborghini lo accoglie con una battuta: “Sei l’ultimo dei carrozzieri a farti vivo”. Bertone osserva il telaio e risponde che la sua carrozzeria saprà creare “la scarpa perfetta per questo piede meraviglioso”. Non è un dialogo documentato, ma è diventato parte integrante del mito. Durante le vacanze di Natale, con lo stabilimento chiuso, Bertone presenta i primi bozzetti a Ferruccio, Dallara e Stanzani. Le linee, firmate da un giovanissimo Marcello Gandini, sono così radicali e innovative da essere accettate senza modifiche. La Miura ha trovato il suo volto.

Arriva la Miura

Nel marzo 1966, al Salone di Ginevra, la Lamborghini P400 Miura viene finalmente svelata al pubblico. Il nome è già una dichiarazione di carattere: Miura, come la celebre razza di tori da combattimento spagnoli. La vettura lascia il pubblico senza parole. È bassa, larga e sensuale. Gli ordini arrivano immediatamente, superando ogni aspettativa. Tanto da lasciare Ferruccio Lamborghini e Nuccio Bertone sorpresi dal successo di un’auto che, fino a pochi mesi prima, sembrava solo un esperimento tecnico. Negli anni vengono prodotte 265 P400 Miura dal 1966 al 68, le successive Miura S raggiunge i 338 esemplari, mentre la più estrema SV i 150. A queste si aggiungono versioni speciali come le quattro SVJ, derivate dal prototipo Jota, e la rarissima Miura Spyder realizzata da Bertone.

Una supercar

Il motore V12 da 4 litri montato in posizione trasversale posteriore non è un’assoluta novità tecnica, ma è la Miura la prima a portare questa soluzione su strada, rendendola disponibile a una clientela privata. È così che nasce il concetto di supercar moderna. Per contenere le dimensioni, motore e cambio vengono uniti in una fusione unica. Con una potenza di:

350 CV a 7.000 giri/min nella prima P400;
370 CV a 7.700 giri/min nella Miura S;
385 CV a 7.850 giri/min nella Miura SV.

Numeri impressionanti per l’epoca, accompagnati da prestazioni che mettono in ombra qualsiasi concorrente.

La Miura SV

Nel corso degli anni, la Miura evolve costantemente. La versione S introduce finiture più curate, interni più confortevoli e un incremento di potenza. Ma è con la SV, presentata nel 1971, che la Miura raggiunge la sua maturità tecnica. La SV adotta pneumatici posteriori più larghi, parafanghi allargati, un telaio rinforzato e sospensioni riviste. Il cambiamento più importante riguarda la lubrificazione: motore e cambio, prima condivisi, diventano indipendenti, migliorando affidabilità e prestazioni. Dal punto di vista estetico, spariscono le celebri “ciglia” dei fari anteriori, un dettaglio che divide ancora oggi gli appassionati ma che segna chiaramente l’evoluzione del modello.

Icona di stile

La Miura diventa ben presto un fenomeno culturale oltre che un prodigio tecnico. Come auto simbolo di un’epoca, viene scelta dalle star del cinema, musicisti e i personaggi più in vista della scena internazionale. Il cinema la consacra definitivamente. Indimenticabile la scena iniziale di The Italian Job (1969), in cui Rossano Brazzi guida una Miura arancione lungo la strada del Gran San Bernardo, accompagnato dalla colonna sonora “In Days Like These” di Matt Monroe. Una sequenza che è entrata nella storia e che ancora oggi rappresenta una delle immagini più iconiche del rapporto tra cinema e automobili.

Sessant’anni di storia

Sessant’anni dopo, la Lamborghini Miura celebra il suo anniversario nel 2026, ma le sue origini restano tutte lì: in quel telaio nero satinato esposto a Torino nel 1965. In quella scelta coraggiosa di mostrare al mondo la meccanica prima della forma. In quell’atto di fiducia verso tre giovani tecnici che osarono sfidare le convenzioni.