AGI – Oggi un guasto alla linea a Verona Porta Nuova. Ieri un problema analogo in Toscana sulla tratta ad alta velocità Firenze-Roma, e poi danni da maltempo in Calabria in particolare nei pressi di Paola, con ripercussioni sui treni notturni Milano-Siracusa che hanno accumulato ritardi fino a 6 ore in entrambe le direzioni. Sabato scorso il nodo di Milano in tilt per un problema ad un pantografo che ha provocato una mattinata di disagi, corse cancellate e ritardi fino a due ore. Il 2 ottobre 2024 una centralina elettrica fuori uso che ha bloccato il nodo di Roma con ripercussioni su tutta la rete nazionale. In quell’occasione gli accertamenti del Mit parlarono di un chiodo messo fuori posto durante dei lavori da parte di una piccola ditta in appalto, che vide sospeso il suo contratto. Da mesi la rete ferroviaria italiana accumula guasti, ritardi e disservizi, scatenando polemiche politiche e rimostranze dei passeggeri.
Oggi il gruppo Fs, alla luce dell’ennesimo incidente che definisce “anomalo” sulla rete e di un elenco di circostanze “altamente sospette” ha preparato un esposto denuncia dettagliato che ha depositato ora presso le autorità competenti. All’attenzione in particolare gli orari in cui si sono verificati alcuni problemi, “non può essere un caso che si tratti di quelli più complicati per la circolazione ferroviaria, con ricadute pesanti su tutta la rete”, viene riferito, tanto che il tipo di guasti e la loro frequenza stanno “destando più di qualche interrogativo”. Il documento, depositato negli uffici della Digos della Questura di Roma, finirà al vaglio della procura capitolina.
Tra le possibili cause dei problemi a ripetizione, analizzano alcuni tecnici, c’è la grande congestione delle rete ferroviaria italiana, sulla quale circolano poco meno di 9mila convogli al giorno, di cui 377 ad alta velocità. I numeri di utenza sono in costante aumento: i passeggeri trasportati sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 ai 45 milioni dello scorso anno. Poi ci sono quelli di Italo, circa 25 milioni in combinazione con il servizio Itabus. Mentre la rete infrastrutturale ha tempi di aggiornamento più lunghi. La rete ad alta velocità in Italia ha delle punte di avanguardia su alcune rotte – tra età media dei convogli e velocità massima su alcune tratte – ma presenta anche fragilità e divari territoriali importanti.
La tratta regina è la Napoli- -Roma-Firenze-Bologna-Milano su alta-velocità, che ha cambiato le abitudini degli italiani portandoli progressivamente a preferire su quegli itinerari il trasporto su rotaia all’aereo per la comodità e la rapidità dello spostamento. Ma gli snodi di Milano, Roma, Firenze e Napoli sono prossimi alla saturazione. Al primo inconveniente la rete va in affanno. Secondo Fs ragioni dei ritardi sono riferite per circa il 34% all’affidabilità dell’infrastruttura e per circa il 25% al materiale rotabile. Tanto che sono in corso approfondimenti per una eventuale razionalizzazione dell’offerta da parte di RFI per alleggerire la pressione sui grandi impianti più congestionati.
La rete sconta annovera diverse fragilità – tra cui parti ancora a binario unico – e i lavori di modernizzazione hanno tempi tecnici importanti, con frequenti slittamenti sul cronoprogramma. Al Sud l’alta velocità stenta. Da metà 2022 sono attivi tutti i cantieri previsti per la realizzazione della nuova linea Av Napoli-Bari, anche con fondi Pnrr, entro il 2028 dovrebbe entrare pienamente a regime con la riduzione del tempo di percorrenza a circa un’ora portando a tre ore sulla Roma-Bari e due ore sulla Napoli-Bari. Situazione diversa sulla nuova linea Av Salerno-Reggio Calabria, che prevede un investimento complessivo di oltre 11 miliardi, suddiviso in più lotti.
Il Mit ricorda che sul lotto 1A, da Battipaglia a Romagnano, dal costo di 2,9 miliardi, sono in corso i lavori. I lotti 1B e 1C, da Romagnano a Praia, valgono complessivamente 8 miliardi, 7 dei quali sono finanziati con il Piano complementare: è ancora in corso l’iter autorizzativo, al termine del quale andranno trovate le risorse mancanti a completare il fabbisogno per consentire l’avvio dei cantieri. I restanti lotti sono in progettazione, saranno finanziati di volta in volta nel contratto di programma RFI. Per quanto riguarda il Terzo Valico, sulla ferrovia Genova-Tortona, per velocizzare i collegamenti tra la Liguria e la Pianura Padana, i lavori (i cantieri sono attivi dal 2013) riprenderanno tra la primavera e l’estate. Per quanto riguarda gli scavi interrotti a causa della presenza di gas, spiega il Mit, è stata trovata la soluzione per operare in sicurezza e gli interventi ripartiranno su entrambi i fronti.