Se un giorno guideremo delle auto elettriche economiche il merito potrebbe essere di Ford. Sin dal suo debutto di massa, la nuova tecnologia richiede batterie enormi, ree di appesantire il mezzo, costringendolo a consumare di più. Si genera in questo modo il famigerato “circolo vizioso del peso”, il motivo dietro anche il rincaro dei listini e la diffidenza di diversi automobilisti, che ancora non se la sentono di passare a forme di mobilità meno impattanti sull’ambiente. Ma Ford ha forse trovato la chiave per rompere lo schema: la strategia pubblicata dalla Casa americana potrebbe dare il là a una rivoluzione industriale in piena regola. Se tutto andrà come da programma, la prossima generazione di pick-up elettrici alla spina avrà gli stessi prezzi delle controparti a benzina.
Come ridurre il peso
Fino a ieri, l’industria ha risposto all’ansia da autonomia aggiungendo moduli su moduli. Le batterie arrivano, pertanto, a pesare quanto il 25% dell’intero veicolo e a determinare quasi la metà del costo. Ford ha deciso di invertire la rotta trasformando i propri ingegneri in una sorta di “cacciatori di taglie”. Ogni grammo risparmiato sulla struttura o sull’aerodinamica comporta un vantaggio economico, in quanto permette di montare una batteria più piccola e quindi meno costosa, a parità di chilometri percorsi.
Per vincere la battaglia, la Casa dell’Ovale Blu sta adottando i cosiddetti “unicastings”, ovvero delle enormi fusioni uniche in alluminio al posto di decine di piccoli pezzi. Se pensiamo che la struttura di un modello attuale come il Ford Maverick è composta da 146 elementi diversi, nei prossimi pick-up a zero emissioni ne basteranno soltanto due. Di conseguenza, si riducono i bulloni, le saldature (un taglio netto del 66%) e, soprattutto, i robot in fabbrica, da cui ne scaturisce una produzione più veloce e, di riflesso, un prezzo finale inferiore per l’acquirente.
Il piano per abbattere i prezzi
La riuscita dell’operazione passerà sia attraverso la chimica, con la rinuncia a materiali costosi e critici quali nichel e cobalto in favore di accumulatori LFP (litio-ferro-fosfato), sia tramite l’architettura. Con il sistema cell-to-structure, la batteria smette di essere un “pacco” trasportato e diventa parte integrante dell’ossatura del veicolo. Eliminando involucri extra e connettori pesanti, i moduli si fondono con il telaio, così da abbattere le spese e il rumore percepito nell’abitacolo, oltre a incrementare la reattività della macchina tra le curve.
L’efficienza si gioca altresì sull’elettronica. Le BEV attuali somigliano a un groviglio di cavi e centraline — spesso oltre 30 — che comunicano a fatica tra loro e aggiungono un fardello inutile al sistema. Ford ha deciso di “fare pulizia”, riducendo il caos ad appena cinque moduli principali.
La maggiore svolta tecnica consiste però nel passaggio dai classici 12 Volt ai 48 Volt. Può sembrare una sottigliezza per ingegneri, ma in realtà cambia tutto: con una tensione maggiore si possono usare cavi di rame molto più sottili. Nel nuovo pick-up, ciò equivale a eliminare oltre un chilometro di cablaggi e risparmiare circa 10 kg di rame. Considerando il valore raggiunto dal metallo, meno lo si usa, più il costruttore può scendere nel prezzo finale della vettura. Se il piano funzionerà, l’auto elettrica smetterà di essere un’opzione “di nicchia”, andando a competere ad armi pari con i modelli a benzina.