La premessa non era tra le migliori: un copia incolla della Mazda MX5, senza modifiche strutturali e concettuali, con solo il motore Fiat e rigorosamente made in Japan… non male per riportare alla luce la maestria italiana in campo automobilistico. Chiavi in mano e furente per un oltraggio non aspettato da Fiat inizio la mia prova e inspiegabilmente tutto, al volante, cambia, con questa piccola cabrio capace di regalare emozioni tricolori.

Andiamo con ordine: lunga 4,05m, larga 1,74m e alta 1,23m, esteticamente è inedita, con forme e disegni diversi dalla sua “mamma meccanica” e profondamente ispirata alle linee della due posti anni 60′, evidenziate in particolar modo dalla doppia bombatura dell’importante cofano e dal disegno della zona posteriore. La calandra, divisa in due, è molto aggressiva e lascia spazio inferiormente ad uno spoiler non poco marcato a freccia e lateralmente all’incavo nella carrozzeria che ospita i gruppi ottici, full led e adattivi, stilisticamente simili a quelli della nuova 500 e con un disegno luminoso diurno accattivante.

Il cofano è la parte più evocativa del richiamo al 1966, per via della doppia scanalatura. Lateralmente la linea si impigrisce e si notano soltanto i passaruota più grandi che ospitano i cerchi, in questo caso, da 17 pollici. La zona posteriore conclude l’heritage stilistico intrapreso in quel di Torino con un paraurti pronunciato e fari che incorniciano la carrozzeria.

Gli interni peccano di fantasia, non ci sono differenze evidenti con MX-5, rimane però invariata l’ineccepibile qualità costruttiva, gli assemblaggi precisi e i materiali di pregio come pelle e rivestimenti morbidi nella zona centrale e sulle portiere. All’interno dell’abitacolo ci sono quattro vani portaoggetti, il più grande e profondo tra i sedili, il classico “sportello” nella console centrale e due vani -di dubbia utilità- dietro i sedili; manca quello lato passeggero. Gli spazi sono consoni al tipo di vettura e alle sue dimensioni, le persone sopra il metro e ottantacinque si accorgeranno però di avere un tettuccio per capello, salvo posizioni innaturali.

Il bagagliaio è da “soli” 140 litri ma dato il tipo di vettura non si poteva far di meglio: ci stanno 3 borsoni morbidi e poco altro nello spazio rimanente, più che sufficiente per un weekend di coppia. Seduti al posto di guida si rimane immediatamente sorpresi dalla comodità dei sedili, molto contenitivi senza essere scomodi.

Lo spazio a disposizione del guidatore è sufficiente e davanti a se il volante in pelle a tre razze fa subito venir voglia di guidare, grazie anche al quadro strumenti che rende protagonista il contagiri affiancato dal tachimetro a destra e dal display digitale bianco del trip a sinistra; a portata dei pollici ci sono gli innumerevoli tasti e comandi multifunzione che gestiscono, in coppia con il rotore centrale, il sistema infotelematico.

Quest’ultimo non merita approfondimenti dato che è lo stesso di Mazda, qui per approfondire, ma rimane valido, completo e con tutto il necessario sul fronte della funzionalità e connettività. Viene ereditato anche l’impianto audio Bose con i particolari midrange integrati nel poggiatesta: il suono è pulito, corposo e colorato a tettuccio chiuso e aperto. Il passeggero può godere di una comodità leggermente maggiore e il catalizzatore posto sotto il rigonfiamento a destra del tunnel centrale non dà fastidio.

Note? Anche se personalmente non mi ha dato problemi, lo sterzo poteva essere regolabile.

È giunto il momento di mettersi alla guida.. ma… ha senso? Ci si aspetterebbe la stessa risposta della giapponese, dato che condividono lo stesso telaio, la stessa geometria delle sospensioni, sterzo e cambio.

Invece no, la differenza si sente, sono due macchine dinamicamente diverse anche se il comportamento in alcune circostanze è simile. Gli ingeneri Fiat hanno modificato le sospensioni, l’assetto e la taratura della barra antirollio, quanto basta per rendere 124 tranquilla, morbida e piacevole nella guida di tutti i giorni.

È ovattata e meno secca per intenderci, senza nulla togliere al suo comportamento efficace sotto “stress”, dove emerge l’anima decisa e ricercata che abbiamo già visto sulla MX5, capace di affrontare con sicurezza la strada e le richiese dei più esigenti. Lo sterzo è bello pieno, dalla risposta immediata e senza filtri, in grado di far sentire l’avantreno sempre sotto controllo. Avrei preferito un rapporto di sterzata più diretto, ma forse chiederei troppo.

La pedaliera ha la giusta spaziatura e il carico dei comandi è adeguato, solo il freno sembra un po’ lungo e spugnoso.

Grazie al peso contenuto (1060kg), alla distribuzione ottimale 50:50 e alle sospensioni anteriori molto raffinate (quadrilateri), è difficile mandare in crisi la vettura forzando il ritmo, infatti l’appoggio a terra è costante e segue una sua precisa linearità, senza reazioni improvvise.

L’accelerazione, la ripresa e la spinta sono ottimali, grazie al propulsore 1.4 MultiAir TurboBenzina donato da Fiat a questo progetto.

I cavalli non sono tanti, 140, ma il rapporto peso-potenza è ottimale, risultando in una vettura agile e scattante, grazie anche ai 240 N m di coppia già disponibile ai bassi regimi, capace di dare il meglio di sé tra i 3500 e i 5500 giri. Lo 0-100 viene coperto in meno di 7,5 secondi, la velocità massima tocca i 215 km/h e la decelerazione 100-0 avviene in 39 metri.

La frenata è migliorabile dato il peso piuma di questa spider, quei 40 metri al volante sembrano davvero di più ma forse potrebbe essere un problema dettato dall’assetto.

Tornando alla guida, risulta quindi sia molto turistica e piacevole che aggressiva e premendo il pulsante magico – posto casualmente in bella vista a sinistra dietro il volante – per disabilitare il controllo di trazione le cose si fanno interessanti, del resto è pur sempre una trazione posteriore e nonostante la mancanza del differenziale autobloccante (presente invece su Abarth) è inevitabile non sporcare volontariamente la traiettoria di ogni curva con un divertente e innocuo sovrasterzo; sembra sia la vettura a chiederlo.

Dopo qualche istante la ruota posteriore con più carico si blocca e il divertimento scema, tornando al costante senso di controllo che dà la vettura. A ritmi normali emergono le doti delle sospensioni capaci di assorbire benissimo le irregolarità e, andando con un filo di gas, il puro piacere turistico.

I consumi sono la nota dolente perché sono parchi con il piede leggero e in autostrada con il cruise control attivo ma molto elevati se si viaggia – o si guida – allegri; la media è comunque di 10km/l. Il mix tra la meccanica sofisticata, le doti di guida e i bassi costi di manutenzione la rende una macchina educativa, pura e divertente.

Dinamicamente promossa, ma ha senso preferirla? Per farla breve tra 124 ed MX5 il comportamento è simile ma la prima è più confortevole e la seconda più sportiva, la situazione si ribalta tra la versione Abarth ed RF. Rimane la scelta del motore, se turbo o aspirato, e la preferenza estetica, che è assolutamente soggettiva sia chiaro, ma anche innegabilmente a favore della 124 per i nostri canoni stilistici. Il prezzo parte da 28.000 euro base e arriva a 34.000 euro full optional, simile a parità di dotazioni a quello della casa nipponica.

In conclusione Fiat 124 Spider mi è piaciuta davvero tanto, è una spider tanto cattiva quanto adorabile, a mio avviso da preferire per una guida più blanda ma capace di regalare emozioni e sorrisi una volta al volante.

Così dovrebbero essere le auto, sincere e comunicative, il tutto senza rinunciare ai numerosissimi optional e al senso di libertà di una spider.

Due settimane in sua compagnia sono volate e dopo davvero tanti chilometri insieme tra campagne, citta e montagna mi è dispiaciuto riconsegnarla e non per le sue performance ma per il suo insieme. Questo forse è il dato più significativo.