Ferrari ha spinto parecchio sull’acceleratore per quanto riguarda le soluzioni estreme. Oltre l’ala posteriore che si ribalta superando abbondantemente i 200 gradi di rotazione, il team italiano ha allungato il passo della monoposto per sfruttare un box del regolamento sulla struttura non deformabile al retrotreno. Da questo approccio aggressivo nasce il soffiaggio variabile che genera carico, aiuta la monoposto in accelerazione e migliora il lavoro del diffusore.

Diffusore Ferrari SF-26: origine e razionale di una soluzione ad alto impatto tecnico

È nelle fasi a bassa velocità, quando il pacchetto aerodinamico tradizionale non ha ancora raggiunto la sua finestra di rendimento ottimale, che prende forma il senso più profondo della novità introdotta dalla scuderia di Maranello. Durante la seconda sessione delle prove su pista in Bahrain, nel paddock l’attenzione si è concentrata su un elemento inedito montato al retrotreno della SF-26. Parliamo di un profilo aerodinamico metallico fissato direttamente alla struttura deformabile posteriore.

Componente studiato appositamente dal Cavallino Rampante per migliorare il lavoro del diffusore. Il terminale di scarico della monoposto, alimentata dalla power unit 067/6, è collocato esattamente davanti a questa appendice. Una scelta geometrica tutt’altro che casuale, perché l’intero flusso dei gas ad alta temperatura investe frontalmente il profilo e ne modifica il comportamento fluidodinamico. Non sorprende, quindi, che l’aletta non sia stata costruita in fibra di carbonio.

L’esposizione continua ai gas roventi avrebbe compromesso rapidamente la resina del composito, determinandone il deterioramento. Per questo è stato adottato un materiale con precise proprietà meccaniche, in grado di sopportare sollecitazioni termiche estreme e velocità di espulsione dei gas particolarmente elevate. La necessità di garantire robustezza strutturale spiega anche il rinforzo in carbonio chiaramente visibile sulla superficie posteriore del profilo.

Inoltre, si distinguono adesivi termosensibili di colore verde, caratterizzati da una scala graduata: indicatori cromatici che registrano la temperatura massima raggiunta. Superata una determinata soglia, la relativa cella vira irreversibilmente al nero. Un sistema per acquisire un riscontro oggettivo sull’energia termica sprigionata dai gas di scarico. La verifica in pista è imprescindibile per validare la bontà della soluzione, trasformando una valutazione inizialmente qualitativa in un’analisi basata su dati misurabili.

Soffiaggio variabile e interazione con il diffusore

Il principio funzionale di questa soluzione è piuttosto chiaro: il getto dei gas combusti viene deviato verso l’alto. Da questa deflessione derivano due effetti complementari. In primo luogo, si genera una componente verticale che incrementa il carico aerodinamico sull’asse posteriore. In parallelo, si attiva un marcato fenomeno di up-wash del flusso, che favorisce l’efficienza estrattiva del diffusore. Il risultato si riflette sul rendimento globale del fondo vettura, ovviamente.

Ecco perché l’estrattore beneficia di una capacità migliore che riguarda lo smaltimento della massa fluida nella zona posteriore della monoposto. Ma la questione tecnica che si annida alla base di questa soluzione davvero interessante risiede nella natura non costante del getto di scarico. L’intensità del flusso dipende da due parametri fondamentali: da una parte abbiamo l’apertura della valvola a farfalla, mentre dall’altra c’è il regime di rotazione del propulsore.

Questo ci spiega come il contributo deportante generato dall’aletta collocata sulla struttura non deformabile dell’auto non è affatto fisso, ma modulato dall’input del pilota sull’acceleratore. Per capire meglio il suo funzionamento possiamo scomporre l’analisi nelle tre fasi che ogni pilota affronta in curva a bordo di una vettura di Formula 1: parliamo di inserimento, percorrenza e uscita. In questo modo emerge un quadro accurato.

Fase di trazione: il momento chiave

L’efficacia massima del sistema si manifesta esclusivamente in uscita di curva, durante la fase di trazione. Quando il pilota affonda il pedale sull’acceleratore, il motore esprime il massimo potenziale e, di riflesso, il flusso dei gas in uscita raggiunge la sua intensità più elevata. È in questo frangente che il retrotreno beneficia di una stabilità superiore, grazie all’aumento proporzionale della downforce generata grazie al supporto dell’appendice.

Un vantaggio competitivo tutt’altro che minimo, considerando che alle basse velocità “l’aerodinamica convenzionale” non opera ancora al picco di efficienza. Differente è lo scenario nelle fasi di inserimento e percorrenza. In staccata o nei momenti di rilascio del gas, la pressione esercitata sull’acceleratore è molto limitata o nulla. Di riflesso, il propulsore non è in grado di erogare piena potenza e l’energia cinetica dei gas di scarico diminuisce sensibilmente.

La riduzione dell’intensità del getto comporta un calo proporzionale del carico generato al posteriore. In tale scenario, l’azione dell’aletta è solo parziale, con un contributo decisamente inferiore rispetto alla fase di trazione. Per finire, un dettaglio tecnico: non si può paragonare questa soluzione ai Blown-Exhaust del 2011, contesto completamente differente che, sfruttando mappature particolari, produceva soffiaggio a farfalla chiusa. Pratica vietata dal regolamento della Formula 1 2026.