Istinto: sostantivo maschile capace di esprimere un chiaro sentimento. Quella spinta interna, congenita e immutabile, che palpita nelle profondità dell’animo. Ci spinge ad agire. A essere in un certo modo. Non è un elemento legato all’intelligenza, eppure, per qualche misteriosa alchimia, è plasmabile da essa: può essere raffinato, temperato o persino soppresso. È l’impulso naturale, la vocazione innata che si annida nei recessi del cuore e ci guida come un filo invisibile attraverso il labirinto delle nostre inclinazioni più autentiche. Da questo punto è partito Lewis Hamilton, quando ha deciso di abbandonare la Mercedes per un salto nel vuoto abbracciando la Ferrari.

Una decisione viscerale che ha trovato parecchio conforto nel primo approccio a Maranello. Un incontro tra mito e leggenda che parte da un presupposto: riscrivere la storia del Cavallino Rampante. Farlo assieme per poi gioire dei risultati che da troppo tempo, oramai, non fanno più presenza in Via Abetone Inferiore 4. Visita a tutta quanta la fabbrica, strette di mano innumerevoli con il personale, lavoro al simulatore con il software driver in the loop, e la prima sessione di pista a bordo di una Ferrari, per l’occasione la monoposto 2023. La sera prima ecco la cena al ristorante Montana, una vera e propria mecca per gli appassionati di tutto il mondo della rossa.

Con lui papà Anthony e sua madre Carmen. Era presente pure la matrigna Linda e Piero Ferrari. Un pasto vegano, nel caso di Lewis, creato apposta dalle sapienti mani della famiglia Paolucci. Un incontro intimo, dove il sette volte campione del mondo di F1, per stessa ammissione del secondogenito di Enzo, ha mostrato una delle sue caratteristiche intrinseche: l’estrema umiltà che lo contraddistingue. Questo malgrado sia stato addirittura insignito dell’onorificenza di Membro dell’Impero Britannico dalla Regina Elisabetta in persona. L’uomo giusto per la rossa, insomma, che al pari del “Drake” non ha mai cambiato il suo modo d’essere una volta raggiunto un successo iperuranico.

Hamilton è un grandissimo lavoratore. Lo ha dimostrato a Fiorano, l’altro ieri, quando a bordo della vettura tutta rossa ha mosso i primi passi della sua avventura. Abbiamo già disquisito sulla tematica legata ai freni Brembo, in relazione ai problemi sofferti in qualifica il passato mondiale, quando in fase di staccata usava un impianto della Carbon Industries.Così Lewis ha fornito i primi dettagli sull’utilizzo della tecnologia bresciana. Il britannico è rimasto positivamente stupito, un po’ come successe a Verstappen all’alba dello scorso campionato con la sua RB20. Oggi dedichiamo questo scritto al secondo aspetto tecnico importante della prova a Fiorano: il motore.

Ferrari, Hamilton: il primo approccio metodologico con il propulsore italiano

Lewis ha messo assieme circa 30 tornate con la monoposto 2023. Un primo assaggio importante, mirato a impratichirsi con diversi elementi. Uno di questi è senza dubbio il propulsore 066/12. Ci riferiamo all’unità di potenza della Ferrariche, dal settembre 2022, come vuole il regolamento stillato dalla Federazione Internazionale è congelata. A dire il vero, qualche modifica è comunque arrivata, poiché il corpo normativo prevedeva, sotto precisa richiesta, la possibilità di ritoccare il motore per ragioni legate all’affidabilità. A margine di questa correzione nulla più è cambiato. La SF-23 che ha guidato l’inglese, pertanto, monta il medesimo motore che spingerà la prossima auto della storica scuderia.

La principale differenza con l’architettura Mercedes risiede nell’assenza dello split turbo, dove esiste un gap tra compressore e turbina. Una filosofia tutta italiana che Enrico Gualtieri, direttore tecnico della power unit, ha deciso di mantenere e portare sino al termine dell’attuale corpo normativo. Una decisione che va in controtendenza, rappresentando l’unicum in F1, grazie al quale il turbo e il moto generatore che si incarica di recuperare energia tramite l’entalpia dei gas di scarico sono coesi e inseriti nella “V” tra le bancate del propulsore. A livello teorico, la filosofia sviluppata a Brixworth dai motoristi tedeschi premiava il fattore peso e ingombri, potendo abbassare il centro di gravità.

Tuttavia, in F1 serve guardare il progetto nella sua totalità, in quanto ogni singolo componente ha un impatto preciso. Per questo Ferrari ha mantenuto la medesima architettura sino a divenire, a livello motoristico, il punto di riferimento della massima categoria. Esattamente come per i freni della Brembo, Hamilton ha fornito feedback davvero positivi sul propulsore 066/12. Ciò malgrado resta tanto lavoro da svolgere, in quanto i comandi, le modalità e le mappature sono parecchio differenti rispetto alla Mercedes. Per quanto riguarda il motore endotermico, il team italiano utilizza la mappatura denominata Engine, che possiede 12 livelli differenti a seconda della potenza richiesta.

Engine 1 significa full power, mentre sulla distanza dei 100 km viene solitamente utilizzata la mappatura Engine 4. Per di più, esiste la ghiera rotante centrale, facilmente distinguibile dallo stemma che raffigura il Cavallino Rampante. Tramite questo comando, il pilota accede a diverse modalità legate all’endotermico quali Spark (gestione delle candele), Mix(carburante) e Gearbox (trasmissione). Esistono inoltre altri comandi che sono gestiti da stringhe alfanumeriche, come per esempio WT, che regola il soffiaggio della valvola wastegate collocata nello scarico, utile per incidere sull’aerodinamica tramite i flussi diretti al retrotreno della monoposto.

Ci sono anche le cosiddette “mode”, necessarie a comprendere una serie di combinazioni pre-impostate e inerenti a diverse funzioni che si incaricano di “sovrascrivere” le scelte effettuate sui singoli manettini a disposizione. Mode Race, Mode Safety Car, Mode Slow, Mode Box, Mode Warm-Up e Mode Tyre, per fare degli esempi. Procedure che includono diversi parametri base per garantire la gestione dello scenario competitivo che si sta vivendo in quel frangente. Comandi utili per sistemare, con un solo input sul volante, tutti i criteri necessari all’amministrazione della vettura. Le moderne power unit comprendono pure la parte ibrida che, ovviamente, ha una serie di funzioni a sé.

In Ferrari si gestisce la potenza erogabile dai due motogeneratori, MGU-H e MGU-K, energia cinetica ed entalpia dei gas di scarico, tramite il manettino SOC (state of charge). Anche in questo caso, è presente un valore numerico che, salendo, fornisce un quantitativo di energia minore. La modalità SOC 5, per capirci, rilascia un valore di energia simile a quello accumulato. Mentre SOC 1 offre la massima potenza ibrida e non ricarica le batterie, pertanto, SOC 10 somma la massima energia nei pacchi batterie offrendo un supporto di cavalli minimo. Per di più, esistono pure gli overboost: K2, K1 e K1 Plus.

Sono comandi azionati da pulsanti specifici che integrano parametri legati sia alla mappatura Engine che alla SOC. Il K2“spalma” un quantitativo extra di cavalli per circa un terzo della tornata. Solitamente viene utilizzato alla partenza oppure dopo il regime di doppia bandiera gialla con la Safety Car in pista. Si può notare il suo utilizzo tramite un LED presente nella parte alta a sinistra del volante. Mentre il K1 o il K1 Plus sono dei veri e propri boost da utilizzare nelle fasi più concitate della gara, sia per tentare un sorpasso o difendersi da una monoposto che tenta un attacco. In questo caso, per ottimizzare tale funzione, si passa alla modalità SOC 8.

Hamilton ha preso confidenza con questi comandi nella prima sgambata a Fiorano. Naturalmente, per la natura del testlimitato a pochi chilometri e le condizioni meteo avverse, servirà molto altro allenamento per comprendere come sfruttare appieno queste modalità cruciali. Si dice che il layout del volante sia stato rivisto per favorire l’inglese. Al momento non sappiamo la natura delle modifiche, specie per quanto concerne il sistema dedicato alla partenza. Ricorderemo infatti come Lewis poneva la mano sinistra in alto sul volante per lo stacco frizione, usando un sistema disegnato appositamente per lui. Dobbiamo quindi considerare questa fase di apprendimento cruciale per il campione pluripremiato, sulla quale serve ancora tempo da spendere.

Specie se riflettiamo sul fatto che le modalità di utilizzo della power unit sono differenti da quelle Mercedes. La “memoria manuale” si acquisisce con il tempo e, per fortuna, ci si può allenare anche al simulatore. A livello strategico, è fondamentale padroneggiare tutti questi elementi, poiché il tempo di reazione disponibile per rispondere alle direttive dell’ingegnere di pista è davvero molto ridotto. La prossima settimana, a Barcellona, Lewis scenderà nuovamente in pista per i test Pirelli. Questa volta lo farà a bordo della SF-24, potendo testare una vettura che ha lottato per il mondiale costruttori sino al termine della passata stagione. Sarà un’ottima occasione per impratichirsi maggiormente sul tema freni e, appunto, sulle varie e diverse modalità della power unit Ferrari.