L’ottimismo della Ferrari pare sia diventato contagioso. La vittoria tra le stradine del Principato di Monaco ha pompato l’ambiente a mille. Boost mentale che senza dubbio può fare molto comodo alla storica scuderia italiana. Leclerc ha messo assieme un weekend favoloso. Un fine settimana da incorniciare che ricorderà per tutta la vita. Ma la F1 non si ferma mai, corre sempre molto rapida come le vetture in pista e a distanza di una decina di giorni ci ritroviamo nuovamente vicini all’azione. Cambia lo scenario, nord America, Québec. Una pista differente da Monaco dove però, il Cavallino Rampante, è convinto di poter ben figurare al pari di Monte Carlo.

La SF24 nella sua versione EVO, pance e fondo modificati, ha innalzato il rendimento della monoposto a livello generale. Il gap sul benchmark della categoria è oramai molto ristretto. Un distacco sulla Red Bull che si aggira sull’ordine del decimo abbondante. Per di più, la validazione completa del pacchetto di update non è ancora completa. Operazione attesa per il Gran Premio di Spagna tenendo presente che, il tracciato catalano, in base alle sue caratteristiche “endemiche”, favorirà l’analisi totale di cui la Ferrari ha bisogno per concludere l’esame. Nel mentre arriva il Canada. Un layout composto da due macro elementi distintivi. Ci riferiamo da un parte al primo e secondo settore, dall’altra al T3 del circuito intitolato all’ex pilota Ferrari: l’indimenticato Gilles Villeneuve.

Prime due sezioni della pista composte essenzialmente da 4 chicane, separate fra di loro da brevi ma comunque importanti tratti rettilinei. Zone del circuito dove, un buon bilanciamento della piattaforma aerodinamica tra i due assi della vettura è richiesto. Necessario per ottimizzare i riscontri cronometrici nelle fasi di ingresso e uscita dalle curve. Per quanto concerne l’ultimo settore, invece, spicca il tornantino di curva 10. Punto dove la trazione è cruciale, in quanto immette nel tratto ad alta velocità di percorrenza più lungo della pista. Molto importante anche l’ultima chicane.

Sinistra destra che trova ubicazione nelle vicinanze del famoso “muro dei campioni”, barriera di cemento che negli anni non ha risparmiato nemmeno i fuori classe del volante. I cordoli sono molto alti e vanno aggrediti, per tagliare la traiettoria e percorrere meno metri possibili. L’operazione che appunto tende a scomporre la vettura, con il rischio di sbattere contro le barriere e distruggere la monoposto. Se al quadro appena descritto sommiamo la pioggia, ecco che i rischi si moltiplicano a dismisura, sebbene in questo casi i “kerb” vengono affrontati con particolare premura. Sì… condizioni meteorologiche avverse che di fatto andranno a stravolgere il weekend di gara canadese.

F1, Gp Canada: Ferrari sfrutta il carico maggiore sotto lo pioggia

In F1 quando piove è sempre un grosso problema e nell’attuale era normativa tale scenario risulta ulteriormente problematico. Questo perché le wing car a effetto suolo generano il quantitativo maggiore di carico tramite il fondo. Più la vettura è vicina al piano di riferimento, quanto superiore sarà la spinta verticale. Su asfalto bagnato le altezze da terra vengono alzate per garantire grip, contesto dove la spinta verticale diminuisce. Per questo il corpo vettura capace di produrre più downforce potrà beneficiare di vantaggi concreti. Prima di approfondire il ragionamento vale la pena considerare altri fattori. Quando le condizioni climatiche sfavorevoli imperversano, in linea generale il tempo che una vettura spende nei tratti rettilinei non è poi così differente.

Per contro quello necessario per affrontare i tratti guidati si moltiplica, così come la sua valenza sul laptime. Ecco perché, le fasi di cornering, assumono un aspetto molto più significativo nel computo totale relativo al riscontro cronometrico. Mentre il fattore efficienza perde rilevanza, i punti di carico in più assumono alta incidenza. Tenendo a mente le caratteristiche della pista di Montreal i primi due settori diventano quindi essenziali, senza però dimenticare il suddetto tornantino presente nel T3. Performance che saranno meno sensibili all’efficienza aerodinamica. Elemento che aiuterà non poco la Ferrari, monoposto che rispetto a McLaren e Red Bull soffre in questo fondamentale.

Sull’asciutto i tecnici di Maranello avrebbero penalizzato alcuni tratti guidati per massimizzare il rendimento nelle velocità di punta. Scenario che non farà presenza, invece. Un asfalto con fondo bagnato offre un coefficiente di aderenza scarso. Per questo il team italiano adotterà una messa punto specifica per alzare il grip. A livello aerodinamico verrà aumentata l’incidenza delle ali per generare downforce, specie al retrotreno. Per questo, ricollegandoci al discorso precedente, possiamo dire che le vetture con maggior carico di base godranno di questo beneficio. Ferrari su questo aspetto è molto preparata, in quanto ha dimostrato di essere meno sensibile alle variazioni sulle altezze da terra.

F1, GP Canada: Ferrari ottimizza il sistema ibrido per la trazione

Per il resto possiamo dire che trazione e stabilità in staccata restano aspetti fondamentali. Ferrari diminuirà la rigidezza sospensiva delle barre di torsione, con l’obiettivo di favorire l’attivazione degli elementi interni. In questo modo la velocità di trasferimento del carico scende e, di consegeunza, la tenuta del singolo asse viene incrementata. Settaggi tramite i quali la rossa guadagnerà aderenza meccanica e trazione. La pioggia, al netto della bontà delle regolazioni, aiuterà Ferrari anche per quanto concerne la strategia dell’ibrido. Il compromesso dell’energy recovery sarà minore e, come a Monte Carlo, la SF-24 potrà spostare i picchi di erogazione forniti da MGU-K e MGH-K nelle fasi accelerazione. Nel farlo potrà nuovamente colmare il gap in trazione su Red Bull, incrementando lo scarico a terra dei circa 160 cavalli forniti dai moto generatori.

In ultima analisi arriviamo al tema gomme. Mescole da bagnato Intermediate e Full Wet che obbligano un diverso approccio inerente al ciclo isteretico dello penumatico. La strategia di warm up dovrà quindi dar vita alla “friction” adeguata, altamente necessaria per immettere il giusto quantitativo di energia nella carcassa della gomma. A valle del Gran Premio di Cina la Ferrari ha lavorato parecchio su questo punto. Un provvedimento fattuale che ora consente alla SF-24 di portare in temperatura i compound senza troppa fatica. Farlo nella maniera adeguata, infatti, specie nel caso delle gomme da bagnato, significa evacuare quanta più acqua possibile dall’asfalto e raggiungere il valore di aderenza ottimale.