Dal mese di gennaio, tutta la F1 sposterà parte della sua attenzione verso il progetto 2026. Come sappiamo, sono parecchie le novità. Le power unit di nuova generazione saranno profondamente differenti. Come succede per il mercato dell’automotive, anche la massima categoria del motorsport va nella direzione dell’elettrico con un apporto che aumenterà del 300% circa. L’MGU-H, il moto generatore che recupera energia tramite l’entalpia dei gas di scarico, abbandonerà infatti le unità di potenza, lasciando spazio al solo MGU-K, che arriverà ad erogare 350 kW. Ovviamente le strategie in merito al supporto ibrido cambieranno, in quanto la ripartizione dei circa 475 cavalli sarà “spalmata” in maniera differente, dove la capacità di ricarica del pacco batterie sarà maggiore e cruciale.

Ci sarà anche la modalità Override, che fornirà un plus di potenza ai propulsori delle monoposto, che ne seguono un’altra a distanza ravvicinata, solamente al giro successivo. Meccanismo che di fatto sostituisce il DRS. Entrerà in vigore pure l’aerodinamica attiva con due fasi ben definite: “X-Mode” e “Z-Mode“. In questo caso, l’attivazione dell’archibugio pensato dalla Federazione Internazionale sarà a discrezione del pilota che lo attiverà manualmente. Una mossa in grado di abbattere la resistenza all’avanzamento nei tratti rettilinei ad alta velocità di percorrenza, tramite degli attuatori idraulici installati sulla vettura. Mentre nelle fasi di cornering, i flap degli alettoni assumeranno nuovamente la configurazione standard.

Altro fattore interessante riguarda la distribuzione della zavorra. Pare infatti che la FIA stia valutando una certa libertà nella ripartizione dei pesi extra da sistemare sulla vettura. Se così fosse, il campo di sviluppo si aprirebbe, e non poco, consentendo ai tecnici di utilizzare le zavorre come nuovo strumento per incidere sul rendimento delle auto. Ci sarebbe un “livello di personalizzazione”, poiché a seconda di come sono collocati i pesi, cambia il comportamento delle auto. Provvedimento parecchio utile per soddisfare le preferenze di un pilota piuttosto che un altro, andando a colmare quelle esigenze di adattamento alla monoposto in termini di bilanciamento e sensibilità del veicolo.

F1, nuovo regolamento 2026: ali per potenziare l’outwash e alimentare i canali Venturi

Qualche giorno fa, la Federazione Internazionale ha reso note alcune modifiche al regolamento tecnico 2026. Per di più, si è divertita a fornire un ulteriore “appiglio visuale” tramite dei rendering che spoilerano l’aspetto delle vetture di nuova generazione. Partiamo da un presupposto, però: come in ogni corpo normativo, le diverse aree delle auto avranno dei “box regolamentati”, dove le capacità degli ingegneri saranno messe alla prova potendo forgiare forme diverse all’interno di uno scema comunque limitato. Chiarito questo fatto, possiamo dire che il layout delle auto cambia in maniera radicale, anche grazie all’intervento delle scuderie che hanno suggerito le modifiche necessarie.

Partiamo dall’avantreno. Il muso collocato sulla punta del nosecone non sarà più ancorato al primo profilo dell’ala in maniera diretta, ma bensì sostenuto da due paratie. Un aggiornamento che offrirà una portata di massa fluida superiore e di più qualità verso il centro dell’auto, riuscendo ad alimentare maggiormente i canali Venturi ubicati al di sotto del fondo. Per quanto concerne il secondo foil dell’alettone, invece, notiamo una riprofilazione verso una forma ulteriormente arcuata per gestire meglio il carico. Infine le paratie di supporto (endplate), che mostrano una canalizzazione per amministrare il flusso d’aria e spingerlo lontano dal corpo vettura grazie all’effetto outwash.

Sappiamo quanto sia importante tenere a bada le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico. Per tale ragione si potrà utilizzare un profilo aerodinamico sulla bandella laterale, incaricato di generare un vortice che si accorpa a quello principale per sommare valore nel gestitone del tyre-squirt. Restando sulle ali, anche al retrotreno si notano differenze con un design a freccia, dove il secondo elemento possiede una corda maggiore. Una prerogativa per allargare la finestra di set-up e rendere più semplice l’ottimizzazione delle auto. Per di più ogni singolo elemento o parte della carrozzeria dovrà essere fissato con una certa rigidezza, restando immobile rispetto ai punti di riferimento quando la vettura è in movimento.

F1, Regolamento 2026: fondo piatto, fence, inlet pance ogivali e gestione termica

Passiamo al fondo, la macro componente che anche nella prossima era regolamentare sarà il punto di riferimento per la generazione del carico aerodinamico. Sparisce la nervatura rialzata, al suo posto una superficie piatta per favorire l’estrazione al posteriore. Mentre la zona del kick è in posizione avanzata per alzare la spinta verticale. Anche la parte della monoposto denominata in gergo “coca cola”, dove si restringono le fiancate, mostra un profilo maggiormente snello per avere un valore di efficienza superiore e contestualmente dissipare meglio il calore prodotto dalle componenti interne della power unit. Ulteriore aspetto interessante riguarda le 5 fence verticali che trovano ubicazione all’entrata del pavimento della monoposto.

In questo caso ci riferiamo a un elemento davvero importante per quanto concerne la downforce prodotta dal fondo. Queste appendici saranno capaci di dar vita a diverse strutture vorticose che vanno ad abbassare il valore della pressione nel pavimento stesso. Un punto sul quale le scuderie lavoreranno parecchio per accedere al massimo rendimento. In tutto questo spiccano alcune modifiche per l’amministrazione del calore. Notiamo infatti la presenza di alcune slot nella parte bassa del cofano motore, per distribuire in modo più omogeneo il raffreddamento della PU. Ridurre il carico termico, inoltre, significa anche alzare l’affidabilità delle componenti interne.

Ancora: la forma degli inlet collocati sulle pance diviene ogivale con un “tappo” nella parte superiore che si estende verso l’anteriore. Anche in questo caso lo scopo resta il medesimo, volendo ridurre la resistenza all’avanzamento e alzare l’efficienza nello scambio termico. Per ultimo va menzionato l’abbandono dei copri cerchi in favore di “ventolini” solo in parte carenati. Una decisione che al momento non convince molto e per questo dovrà essere verificata in pista. Questi elementi riducono la turbolenza delle ruote, ma non sono incaricati di migliorare il raffreddamento dei freni. La FIA studierà la situazione durante i prossimi mesi in galleria del vento, per poi prendere una decisione definitiva che possa soddisfare.