Il mondiale di F1 2025 si avvicina. Circa un mese e mezzo per il primo fine settimana di gara, ancora meno, parliamo di 27 giorni, per vedere la totalità delle monoposto scendere in pista durante i pre-season test di Sakhir, Bahrein. Nel mentre, il lavoro delle scuderie impazza. Siamo agli ultimi dettagli dei vari progetti, carichi di speranza, ciascuno verso il proprio obiettivo. Tra i top team Red Bull nutre una sorta di “vendetta sportiva”. Max Verstappen ha portato a casa il titolo piloti, questo è vero. Ma lo ha fatto grazie al suo enorme talento, al quale, con estrema cognizione di causa, ha saputo sommare raziocinio e aggressività, quando è servita nell’arco del campionato, per conservare il vantaggio accumulato nella prima parte del mondiale.

Tuttavia, arrivare terzi nella classifica dedicata a chi costruisce le vetture non è piaciuto alla proprietà austriaca della RedBull. Battuta dalla super McLaren e pure dalla Scuderia Ferrari, la squadra di Milton Keynes ha lavorato sodo per correggere e aggiornare la monoposto. Il target resta sempre il medesimo: appropriarsi di entrambe le corone iridate. Non sarà affatto facile, però, tenendo presente la grande preparazione dei rivali. Il team di Woking parte da favorito, mentre il Cavallino Rampante, con il supporto del sette volte campione del mondo di F1 e il “veterano” Charles Leclerc, prossimo alla settima stagione con la rossa, nutre il desiderio di lottare al vertice per tutta quanta la campagna agonistica.

Il team pluripremiato ha modificato in maniera profonda il vecchio progetto. La RB21 nasce con varie esigenze. Una su tutte? Cancellare i problemi all’avantreno relativi alle sconnessioni della pista per via degli schemi sospensivi. Grattacapi seri che hanno limitato e non poco la competitività dell’auto colorata blue racing. Per tale ragione, Red Bull ha profuso grandi sforzi per variare la meccanica e, contestualmente, ha deciso di cambiare la politica riguardo due fattori: il rilascio degli aggiornamenti nell’arco del campionato e la maggiore duttilità sulle varie specifiche di ala posteriore e beam wing. Una mossa che McLaren ha saputo utilizzare alla grande, l’anno passato, riuscendo a gestire al meglio le differenze di layout proposte dal calendario.

A tal proposito c’è un’ulteriore notizia interessante, direttamente collegata alla dinamica del veicolo che, come sappiamo, definisce il range di rigidezze con cui si vuole lavorare. Il tutto, ovviamente, è pure relazionato alla congruenza aerodinamica in fase di progetto. L’obiettivo della Red Bull per la prossima stagione è pertanto chiaro: allargare quanto più possibile la finestra di rigidezza della vettura. Passando alla pratica, ci riferiamo alla possibilità di poter impiegare un ventaglio di messa a punto più grande, inerente a barre di rollio e torsione. Acquisire tale caratteristica significa possedere maggiore flessibilità di set-up. Un’arma decisiva per estrapolare, sempre e comunque, il massimo rendimento dalla monoposto. Al di là del tipo di layout che si affronta.

F1, Red Bull punta sulla “partnership” con Racing Bulls

La F1 non è una scienza esatta e, molto più spesso di quanto si possa pensare, tramite ogni piccolo dettaglio si può ottenere tanta differenza. Anche le strutture sono decisamente importanti e, in questo caso, pare proprio che Red Bull sia rimasta un po’ indietro. Alcuni nuovi reparti della factory sono ancora in costruzione, ma non saranno pronti per almeno un anno. Questo, in soldoni, significa che la prima monoposto della nuova era regolamentare verrà forgiata nel vecchio e orami obsoleto impianto di Bedford. Ma la squadra austriaca ha un asso nella manica che intende giocarsi. Una specie di collaborazione che esiste da tempo immemore, ormai, in grado di poter aiutare e non poco la squadra di Milton Keynes.

Parliamo di una tematica che sta creando parecchie inquietudini tra i tecnici delle scuderie rivali. Per come è regolato il quadro normativo, infatti, Red Bull potrebbe avere la possibilità di usare Racing Bulls, come d’altronde ha fatto già in passato, per testare soluzioni che possano essere successivamente utilizzate sulla loro vettura. In pratica, ci sarebbe l’opportunità di aggirare l’ordinamento ATR, inerente alle ore di utilizzo prefissate tra CFD e galleria del vento. L’Aerodynamic Testing Regulation è un meccanismo ad handicap che, appunto, è incaricato di gestire l’uso di software e strutture fisiche dei team, tramite un programma definito in maniera inversamente proporzionale rispetto alla classifica dei costruttori.

Red Bull, potendo disporre di due scuderie di F1, ha la chiara possibilità di utilizzare una squadra in favore dell’altra. In questo caso, non potrebbe essere altrimenti, la squadra “B” del colosso che opera nel campo delle bevande energetiche andrebbe in soccorso degli ex campioni del mondo. Diverse scuderie stanno facendo pressione alla Federazione Internazionale per far sì che i controlli nelle due fabbriche di proprietà siano frequenti e a sorpresa. Su tutti spicca la forte polemica di Zak Brown, CEO e proprietario della McLaren. Il manager statunitense è molto arrabbiato e, a più riprese, durante la passata stagione, ha contattato l’organo federale per lamentarsi di questa importante questione.

All’interno di questo scenario, vale la pena ricordare qualcosa che in passato è già successo. Ci riferiamo ai motori Honda. Il costruttore era tornato in F1 legandosi alla McLaren. Una partnership fallimentare, in quanto la fabbrica di Sakura non era in grado di fornire prestazioni e affidabilità ai suoi prodotti. Terminata questa collaborazione, la casa del Sol Levante strinse un accordo con l’allora Toro Rosso, che fece letteralmente da cavia per l’intera stagione, dando modo ai tecnici nipponici di accrescere il proprio know–how e arrivare a produrre una super power unit che, tutt’ora, Red Bullutilizza con grandi risultati. Non esiste nessun altro sport di élite dove un proprietario detenga la proprietà di due squadre, proprio per evitare interessi comuni. Fa pertanto specie che la F1 lo consenta…