Il tema gomme in F1 è sempre al centro delle discussioni. Pirelli, ormai fornitore esclusivo degli pneumatici da molte stagioni, ha cercato in ogni momento di seguire le direttive della Federazione Internazionale, pur cercando di soddisfare le richieste, a volte non proprio allineate, delle scuderie. Un compito arduo, anzi, spesso complicato, soprattutto negli ultimi anni, dove le lamentele dei piloti riguardo alle mescole non sono mai mancate. Ferrari, pur avendo sofferto e non poco nella stagione 2024, riguardo l’attivazione delle coperture, non ha sollevato eccessive critiche. Ha preferito mantenere un profilo più basso rispetto ad altre realtà deditamente più avvelenate nei riscontri forniti.

A sollevare una voce perentoria contro le gomme è stato, però, Max Verstappen. Non tanto per il comportamento della vettura, la RB21, quanto per le difficoltà nel gestire il ciclo di isteresi durante le fasi classificatorie del fine settimana, spesso a causa di un front-end inefficace. Una condizione di sottosterzo che Red Bull ha cercato di risolvere con diverse modifiche meccaniche per la stagione 2024. E a quanto ne sappiamo, i riscontri sono molto buoni a livello ipotetico. Per Mercedes, invece, grazie alla particolare impostazione tecnica della W15, ha goduto spesso di vantaggi significativi con le basse temperature riscontrate in diversi contesti competitivi.

McLaren è stata la squadra che ha imparato a gestire meglio la situazione, con un approccio che le ha consentito di massimizzare il rendimento delle coperture. Il team di Woking ha infatti prodotto un modello matematico superefficiente. E sebbene in alcune occasioni abbia sofferto, ha sempre saputo come trarre il massimo beneficio dai compound. Anche quando le condizioni non erano favorevoli. All’interno di questa dinamica, c’è un aspetto che merita rilievo: la deformazione che lo pneumatico subisce durante le fasi di attivazione. Fattore che avviene sia al sabato, con poco carburante a bordo, sia la domenica nei vari stint della gara. I fattori che permettono di amministrare le gomme sono diversi, e di sicuro, uno dei più importanti è la base meccanica della monoposto.

Ma ci sono anche altri accorgimenti che le squadre devono sapere sfruttare al massimo per estrarre performance da ogni singola copertura. Per tale ragione questa “formula gomme” non ha sempre convinto. Ecco perché è stato frequente osservare exploit di alcune scuderie meno competitive, che grazie a un migliore utilizzo delle gomme sono riuscite a guadagnare una performance sorprendente, a discapito dei top team. Trattare la pressione delle mescole è uno degli aspetti più discussi, in quanto la capacità di “manipolarla” può offrire notevoli vantaggi. La vigilanza è costante, con i team che sanno bene quanto un piccolo cambiamento in questo campo possa significare una grande differenza in termini di rendimento.

F1, Pirelli propone il controllo telemetrico delle pressioni per la stagione 2025

Ogni squadra di F1 è seguita costantemente dagli ingegneri di Pirelli, i quali si occupano di garantire il rispetto delle regole e, al contempo, di fornire un supporto analitico sulle gomme. Di recente, il direttore di Pirelli Motorsport con sede nello storico quartiere milanese della Bicocca, è intervenuto per proporre alcune modifiche in vista del prossimo campionato. Prima di soffermarci sulle parole di Mario Isola e sulle novità che ha proposto, facciamo il punto su alcuni aspetti tecnici cruciali, necessari per attuare le ragioni alla base della proposta del lombardo. La pressione delle gomme rappresenta uno dei fattori più determinanti nelle prestazioni di una monoposto di F1. Su questo punto, i dubbi non hanno mai osato mettere radici.

Il parametro pressione è direttamente influenzato dalla temperatura della mescola. È per questa ragione che, regolamento alla mano, le monoposto partono con una pressione inferiore a quella definita ottimale. Con il passare dei giri e l’aumento della temperatura, però, la pressione cresce in maniera graduale sino a raggiungere il suo livello target, che consente allo pneumatico di esprimere al meglio il suo potenziale. Per di più, dobbiamo sapere che questo criterio ha pure una diretta influenza sull’impronta a terra della gomma, motivo per cui è cruciale riuscire a stabilizzare la temperatura – e quindi la pressione – attorno al valore prestabilito.

Non farlo significa compromettere gran parte della performance, a volte persino perdendo un secondo di rendimento. Basti pensare alla qualifica di Singapore concernente la Ferrari, dove i “due Carlo”, pur avendo un potenziale da prima fila devono accontentarsi rispettivamente della nona e decima posizione in griglia. Se riflettiamo su quanto detto, possiamo facilmente comprendere quanto la pressione delle coperture sia fondamentale per “estrarre” aderenza – e quindi velocità – dalla gomma. Sin dalla campagna agonistica targata 2023, le diverse vetture di F1 hanno un sensore standardinstallato direttamente all’interno della carcassa dello pneumatico.

Una sonda che permette alla Federazione Internazionale di tenere traccia delle pressioni, anche se eventuali irregolarità non comportano penalizzazioni dirette. Non ci si basa pertanto sull’output di questo sensore per assegnare eventuali sanzioni. Al contrario, si realizza una sorta di verifica sulle pressioni di partenza e arrivo e, in base a questi dati, la FIApuò eventualmente decidere se se come agire. Questo significa che durante le fasi di marcia del veicolo non esiste nessun tipo di monitoraggio, lasso di tempo in cui le monoposto hanno uno spazio libero per “giocare” con tale parametro. Secondo le informazioni raccolte, diverse squadre avrebbero trovato il modo di eludere la norma.

Ecco perché, tenendo a mente che in qualifica i valori target interni si rivelano inferiori rispetto a quelli stabiliti in gara, è in questo contesto che Pirelli, con il suo consueto spirito di innovazione e controllo, ha proposto di intraprendere una nuova strada: la supervisione attraverso la telemetria, con l’ambizione di regolare in modo più preciso la gestione delle pressioni per il mondiale 2025. Una mossa per mettere ordine in un contesto troppo fumoso che sfugge alla misurazione. Un cambio praticabile in tempi brevi, per agilizzare il processo specie sulla distanza dei 300 km, scenario competitivo in cui, sino a ora, pare fosse proprio possibile aggirare il regolamento per trarre benefici