Obiettivo Mercedes: tornare in auge e lottare al vertice. Un target senza dubbio ambizioso considerando il ritardo patito verso Ferrari e McLaren. Tuttavia, nel 2024 la W15 ha dato più volte prova di poter esprimere una competitività davvero buona. Il problema principale era legato alla discontinuità di rendimento, in gran parte relativa all’incapacità della monoposto di funzionare allo stesso modo in qualsiasi contesto competitivo. Ricorderemo infatti che, nelle condizioni ambientali più complicate, dove la colonnina di mercurio era più bassa, l’auto tedesca riusciva a sbloccare un rendimento extra. Performance che le consentivano di vincere o, quanto meno, di lottare per le primissime posizioni.

Al contrario, quando lo scenario prevedeva temperature normali o comunque più miti, la monoposto grigia e intarsiata di nero faticava parecchio. La ragione principale era dovuta all’asincronia inerente all’attivazione delle mescole, poiché la corretta finestra di funzionamento delle coperture non trovava il medesimo riscontro su ambedue gli assi. Il posteriore aveva una certa tendenza all’overheating e il sottosterzo si palesava in maniera preponderante. I piloti pativano, e non poco, tale condizione, costretti, specie sulla distanza dei 300 km con un alto quantitativo di carburante a bordo, ad alzare il piede per non distruggere le gomme.

Mercedes ha fissato questo problema come primo target da risolvere. A quanto appreso dalla nostra redazione, in attesa di conferme ufficiali dalla pista, pare proprio che il reparto che si dedica alla dinamica del veicolo abbia risolto brillantemente il grattacapo in questione. Da domani ne sapremo qualcosa di più al riguardo. Per il resto sappiamo che l’ambiente Mercedes è piuttosto caldo. George Russell è ansioso di dimostrare che ricevere lo scettro del potere da Hamilton fa al caso suo, mentre il Andrea Kimi Antonelli, riconoscente alla squadra per la grande opportunità concessa, non vede l’ora di stringere il volante della nuova vettura e mostrare quel talento intravisto da Toto Wolff.

F1, Mercedes W16: la sospensione anteriore mostra nuovi cinematismi

Analizzando la parte anteriore della nuova W16, emerge in seduta stante una variazione significativa nella filosofia progettuale: il muso ora risulta fuso con il profilo principale, mentre nella scorsa stagione questi due elementi erano separati. Prendendo in esame nel dettaglio la componente, si intuisce che una piccola apertura per il passaggio dell’aria sia comunque stata mantenuta, probabilmente per evitare un’eccessiva pressione di ristagno e contribuire in parte all’alimentazione del fondo. La scelta adottata da Mercedes si discosta da quella preferita dalla maggior parte dei team, che tendono invece a privilegiare una massa fluida più diretta verso la parte inferiore della monoposto.

Evidentemente, la scuderia ha individuato vantaggi specifici in questa soluzione, altrimenti avrebbe agito di conseguenza. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, nonostante le ipotesi circolate nelle ultime settimane, la scuderia tedesca ha deciso di confermare lo schema anteriore push-rod. Tenendo a mente i problemi di correlazione incontrati nelle precedenti stagioni, il pool di tecnici ha optato per una strategia mirata alla continuità, cercando di massimizzare il rendimento di questa configurazione piuttosto che affrontare i rischi legati a un cambio radicale. Una mossa come quella Ferrari che passa al pull-rod, avrebbe richiesto un riposizionamento complessivo dei bracci.

Un’operazione che la Mercedes ha preferito evitare per non nutrire la percentuale di incognite. D’altra parte, nella passata campagna agonistica, la W15 aveva adottato una disposizione dei triangoli della sospensione in linea con le scelte di altre scuderie. L’attacco alto del primo elemento del triangolo superiore è stato mantenuto, di fatti, per garantire un flusso aerodinamico più efficace. Mentre il punto di fissaggio del puntone al telaio è leggermente rialzato. Il lavoro svolto si è focalizzato su dinamica e interazione dello schema sospensivo con i flussi d’aria, affinando la configurazione piuttosto che rivoluzionarla. Un aspetto che ha richiesto un’approfondita analisi fluidodinamica nel corso dell’ultimo anno che pretende essere efficace.

F1, Mercedes W16: il nuovo bordo d’attacco della pance funge da profilo alare

Osservando la zona centrale della vettura, si nota come l’ingresso delle pance presenti la ormai diffusa conformazione a “L”. Una soluzione che ha progressivamente conquistato il paddock. Lo slot verticale presente in questo approccio tecnico, ha il compito di eliminare lo strato limite che tende ad addensarsi lungo la superficie della scocca, migliorando così la qualità dell’aria diretta verso la parte inferiore delle fiancate. Il bordo anteriore delle pance è stato modellato in modo simile a un profilo alare e l’intera sezione ha subito un profondo restyling. Su questo aspetto, Mercedes ha scelto una filosofia progettuale simile a quella adottata dalla Ferrari per minimizzare la dispersione di pressione.

Per questo, i tecnici hanno ridotto il volume nella zona centrale e inferiore, rialzandola di alcuni millimetri. Una decisione che ha richiesto un differente layout delle componenti interne per ottimizzare qualità e quantità d’aria che viene direzionata verso il retrotreno. Sul finale delle pance, si evince la presenza di una rientranza che richiama un’idea introdotta inizialmente da Red Bull. Il suo scopo è generare una spinta laterale al flusso, convogliandolo in maniera più efficace verso il bordo degli pneumatici posteriori. Se gestito correttamente, questo principio può offrire due benefici principali: una riduzione delle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici e una migliore canalizzazione dell’aria verso il fondo, sfruttando il cosiddetto “mouse-hole”.

Il design del fondo appare piuttosto simile a quello della W15, almeno per quanto riguarda il bordo esterno. Ma è probabile che soluzioni più innovative non siano state ancora svelate nei render ufficiali. Il cofano motore conserva un andamento downwash, pensato per ottimizzare l’efficienza della beam-wing. La sospensione posteriore, anche se aggiornata, mantiene lo stesso schema push-rod del campionato scorso. Il puntone, quasi orizzontale, è stato riposizionato però, con il punto di attacco al telaio spostato più internamente di qualche millimetro. Una scelta pensata per migliorare il bilanciamento aerodinamico complessivo. Infine, il primo elemento del triangolo superiore è stato abbassato per influenzare il grado di squat, una modifica che verrà testata direttamente in pista nei prossimi giorni, durante i test in Bahrain.