Alla stregua di McLaren, anche Mercedes ha dimostrato che in questa F1 la rimonta è fattibile. Per concretizzare un salto competitivo corposo sono necessari, anzitutto, due macro fattori: chiare idee tecniche e la capacità di metterle in atto. Senza questi elementi, il risultato non sarà soddisfacente. L’esempio più lampante di un lavoro lacunoso arriva osservando la storica scuderia Ferrari. Durante gli ultimi mesi il Cavallino Rampante ha profuso grandi sforzi. Purtroppo, però, sono risultati vani proprio per i motivi suddetti. La direzione presa sugli aggiornamenti era “avvelenata” da diversi fattori e la confusione scaturita si è vista durante i fine settimana di gara.

Al contrario, Mercedes ha fatto centro. Chiariamo subito un aspetto: in questo momento, la W15 non è la vettura da battere. Paga ancora un certo gap dalla vetta, che si attesta sui 2 o 3 decimi, a seconda della pista. Questo il ritardo di rendimento delle vetture tedesche per sfidare e battere Red Bull e McLaren con una certa continuità. Se diamo un’occhiata ai risultati, quanto detto potrebbe sembrare inesatto. Questo perché, nelle ultime 4 gare della campagna agonistica 2024, la scuderia di Brackley ha ottenuto ben tre vittorie. Un traguardo eccezionale se pensiamo ai problemi di gioventù che le frecce grigie intarsiate di nero hanno sofferto nella primissima parte del mondiale.

Questi trionfi sono arrivati con merito, nessuno può dire il contrario. Tuttavia, ci sono dei fattori scatenanti che hanno favorito non poco questi successi. Contesti dai quali Mercedes è stata bravissima a trarre il massimo beneficio, concedendo alla squadra la possibilità di tagliare il traguardo prima dei propri competitor. Per quanto riguarda il GranPremio d’Austria, il discorso è presto fatto: in testa alla corsa, Verstappen e Norris si sono levati di mezzo, lasciando strada libera a Russell. In Inghilterra invece, l’ottima qualifica sfruttando le condizioni meteo ha fatto un’enorme differenza, mentre in gara, il talento di Lewis Hamilton e la strategia azzeccata del team hanno fatto il resto.

Idem per il Belgio, dove alla buona sessione di qualifiche è seguita una gestione stellare delle gomme durante la corsa, aiutati parecchio dalla penalità di Max Verstappen e dagli errori reiterati della McLaren, che ancora una volta ha letteralmente mandato in fumo un’occasione d’oro per vincere e chiudere parte del gap sulla Red Bull dell’olandese. Delucidazioni messe da parte, passiamo ora all’analisi tecnica per capire meglio come il team Mercedes è riuscito a scalare la classifica e risolvere diversi problemi che bloccavano il potenziale intrinseco della vettura tedesca.

F1, Mercedes allarga la mappa aerodinamica della W15

Dal Gran Premio dell’Austria in poi, Mercedes ha acquisito alcune consapevolezze. Il reparto tecnico diretto da James Allison ha mostrato grande abilità nell’individuare la direzione più azzeccata per correggere e poi sviluppare la W15. Il primo e importante traguardo tagliato dal gruppo di lavoro riguarda il bilanciamento “high-to-low-speed” raggiunto. Parliamo della capacità di centrare il corretto compromesso aerodinamico dell’auto, potendo sfruttare appieno le potenzialità della monoposto nelle varie tipologie di curve e amministrare al meglio tale transizione. Altro argomento interessante riguarda lo schema sospensivo al retrotreno.

Mercedes ha realizzato un cambio di tendenza rispetto alla scorsa stagione. Il reparto dedicato alla dinamica del veicolo ha deciso di passare a una nuova cinematica push-rod al posteriore. Questa soluzione ha però creato numerosi problemi al team. Ancora prima di scendere in pista, i test effettuati al seven-post-rig, banco dinamico che esamina le sospensioni simulando asperità e camber dell’asfalto, avevano fatto scattare l’allarme: il gruppo sospensivo non funzionava a dovere. Questo avvertimento è divenuto realtà in Bahrain, dove le due W15 hanno mostrato diverse difficoltà nel trovarela messa a punto corretta della sospensione.

Grattacapo che Mercedes ha definitivamente risolto prima del Gran Premio di Monaco, cancellando quella sofferenza endemica al posteriore tendente all’overheating. Il retrotreno della vettura era solito riscaldarsi troppo rapidamente, mandando fuori dalla finestra di funzionamento gli pneumatici. Il consumo delle gomme aumentava e, di riflesso, per non soffrire un degrado eccessivo, le velocità di percorrenza dovevano abbassarsi penalizzando la prestazione. Per fortuna, dopo alcuni aggiornamenti e una comprensione maggiore della situazione, la squadra ha capito come far funzionare a dovere la sospensione. I risultati in tal senso sono stati immediati, con una netta inversione di rotta.

Un ulteriore aspetto tecnico che ha contribuito al balzo in avanti della Mercedes riguarda l’aggiornamento al fondo della monoposto. Grazie a questo sviluppo, il potenziale dell’auto è migliorato nettamente. Nell’attuale corpo normativo che regola l’equilibrio delle wing car, il pavimento recita un ruolo di primaria importanza per la generazione del carico aerodinamico. Tuttavia, questa macro componente è soggetta alla sensibilità nelle sue escursioni durante la marcia del veicolo, in relazione alle altezze da terra scelte. Con la nuova versione, quindi, la scuderia di Brackley è riuscita a limitare non poco questa “suscettibilità”, allargando la mappa aerodinamica della vettura.

Tutte le situazioni tecniche citate sono state ottenute tramite i soliti “attrezzi cognitivi” a disposizione delle scuderie, ovvero il simulatore driver-in-the-loop e il CFD. Strumenti che hanno trovato la giusta correlazione con la pista. Trovare questo nesso e riuscire a dominarlo, passando dal contesto ipotizzato in fabbrica a quello reale senza errori significa fare centro. Mercedes ci è riuscita, anche se, proprio in occasione dell’ultimo Gran Premio prima della pausa estiva, il team è incappato in un problema inatteso. Se per un aspetto, nell’attuale F1 realizzare un balzo in avanti può risultare a volta “semplice”, allo stesso modo il passo falso è sempre dietro l’angolo.

D’altra parte, validare in pista un aggiornamento senza test non è semplice. Il poco tempo a disposizione in un fine settimana di gara, sommato al programma di lavoro da svolgere, rende questo compito spesso molto arduo. Mercedes è stata costretta a fare un passo indietro a Spa-Francorchamps. L’ultima versione del fondo deliberato dal pool di tecnici non ha convinto. Ci riferiamo alla modifica nella “edge wing” (zona laterale). Una soluzione copiata a Red Bull per migliorare l’estrazione della massa fluida e generare un quantitativo di carico superiore. Mossa che, appunto, non è risultata efficace. Bocciata in Belgio, la soluzione verrà riproposta in Olanda a seguito dello studio dati realizzato.