Questa sera, ore 21, va in onda lo show di Londra della F1, un paripé fortemente voluto da Liberty Media. Si tratta di uno spettacolo di plastica, tramite il quale la proprietà a stelle e strisce rimpinzerà ulteriormente il portafoglio. Sì, perché quelle che vedremo nella capitale britannica non saranno le nuove vetture, bensì quelle vecchie con le nuove livree. Saranno 7 i minuti a disposizione per ogni scuderia, tempo in cui i presenti offriranno delle informazioni presumibilmente inutili in chiave 2025. La notizia interessante riguarda il team di Maranello: la scuderia italiana ha deciso di anticipare l’unveiling della propria vettura, in precedenza fissato per domani.

E così, questa sera, dopo “l’esibizione” londinese, tutto il mondo potrà apprezzare le reali forme della monoposto che parteciperà alla prossima campagna agonistica. Questo, al netto del fatto che sulle reti sociali, le probabilità ci sono, potrebbero essere mostrati dei render, nei quali alcune parti dell’auto potrebbero essere “standard”. Per capirci: ci riferiamo a diffusore e bordo tagliente del fondo, componenti che solitamente le squadre tendono a nascondere quanto più possibile. Domani mattina, invece, a Fiorano, sulla pista di casa, la SF-25 scenderà in pista per il primo shakedown alle 9:30. Inizierà Charles Leclerc, per poi dare spazio al sette volte campione del mondo Lewis Hamilton.

Un programma, quello del filming day, che prevede “solamente” 200 chilometri con alcune limitazioni, tra cui il divieto di superare i 200 km/h in tutte le tornate che verranno disputate sulla pista di casa. Ferrari cercherà di raccogliere tanti feedback importanti dopo il primo test dinamico, superato con successo nelle scorse settimane, relativo alla bontà degli schemi sospensivi testati sui banchi dinamici. In attesa di vedere la rossa in azione, c’è chi ha già effettuato questo tipo di prova su pista. Parliamo della squadra campione del mondo in carica. McLaren, il 13 febbraio, si è fatta fotografare sulla pista di Silverstone. Una sgambata che non poteva passare inosservata.

F1, McLaren MCL39: vettura più efficiente a livello aerodinamico

La livrea della McLaren contava su una sorta di camouflage per nascondere le nuove forme. Osservando la MCL39, l’arma del team per competere al top nel mondiale 2025 e confermarsi campione, si possono distinguere alcune differenze che vale la pena menzionare. In questa analisi preliminare partiamo dall’avantreno della macchina. La prima novità evidente riguarda il design del nosecone. Nel rispetto dei vincoli regolamentari, la scuderia ha deciso di apportare alcune modifiche significative. Il volume complessivo del nuovo muso è stato ridotto e inoltre è scomparsa la fessura sulla punta, in precedenza utilizzata per eliminare la sovrappressione generata nel punto di ristagno, dove la velocità del flusso si azzera.

Per quanto riguarda l’ala anteriore, non rileviamo differenze importanti rispetto alla configurazione utilizzata nel mondiale 2024. Tuttavia, già in Bahrain potremmo osservare alcune novità in tal senso, anche tenendo presente le nuove norme sulla flessibilità della Federazione Internazionale. A livello sospensivo, McLaren ha scelto di mantenere le soluzioni tecniche utilizzate sulla monoposto progenitrice. Il cinematismo della schema anteriore appare piuttosto simile a quello dell’anno passato. Come ampiamente previsto la scelta del pull-rod è confermata. Ciò malgrado, sebbene il punto di ancoraggio del primo braccio del triangolo superiore sia rimasto pressoché identico, va detto che quello del secondo è stato sensibilmente abbassato.

Un cambio del genere, se confermato, andrebbe ad aumentare la percentuale di anti-dive, sempre che il reparto tecnico non abbia effettuato ulteriori interventi sulla geometria generale dello schema a tirante. Il valore di anti-dive viene calcolato prolungando idealmente le linee dei due triangoli verso la parte posteriore dell’auto, dove il punto di intersezione tra queste definisce la sua percentuale. Oltre alla loro funzione strutturale, specialmente nell’era wing car, i bracci delle sospensioni svolgono un ruolo cruciale dal punto di vista aerodinamico. Per cui non si può escludere che una modifica del genere sia pensata, in percentuale maggiore, per ottimizzare la massa fluida che scorre sulla vettura.

I cambiamenti nella parte centrale della vettura

Oltre alcune modifiche minori, come le sezioni dell’airbox e i supporti dei retrovisori, anch’essi utilizzati come dispositivi aerodinamici, un cambio importante risiede nella parte centrale dell’auto. Come anticipato sulle nostre pagine, McLaren ha deciso di “adeguarsi” alla soluzione utilizzata da Ferrari e Red Bull sulle pance. Parliamo delle entrate che presentano ora la caratteristica forma a “L”. Una mossa per liberare quanto più spazio possibile nel sottosquadro. Questa zona dell’auto, che in gergo viene definita “undercut”, rappresenta un’area importante per la generazione dell’effetto outwash. Una scelta per cercare di assorbire lo strato limite che si muove sulla parete del cockpit. Lo scopo finale è lampante: diminuire il drag della vettura.

Nel 2024 uno dei limiti della MCL38 era proprio la resistenza all’avanzamento. Gestito comunque alla grande, la squadra ha lavorato sodo per eliminare questo tratto distintivo. Arriviamo infine alla sospensione posteriore. Anche in questo caso è mantenuta pressoché invariata la disposizione geometrica. I bracci dei triangoli superiore e inferiore sono posizionati nello spazio esattamente come sulla monoposto campione del mondo. Tuttavia, c’è un dettaglio interessante che potrebbe fare scuola in F1: la conformazione del puntone non è lineare lungo il proprio asse, suggerendo che l’elemento non sia più sottoposto esclusivamente a carichi assiali di compressione, ma che ora possa essere sollecitato anche in direzioni diverse.

Come per l’avantreno della vettura, pare proprio che tale decisione nasca nuovamente da un’esigenza aerodinamica. Una scelta del genere non può essere dettata solo dal reparto che si occupa della dinamica del veicolo. Gli attacchi, sia lato mozzo che lato telaio, non mostrano variazioni significative e, proprio per questo, la variazione geometrica è stata richiesta dal dipartimento aerodinamico per ottimizzare l’interazione con i flussi d’aria. È difficile stabilire con certezza quale sia il beneficio preciso di questa nuova disposizione, ma è chiaro che le carenature dei bracci sospensivi ormai funzionino come veri e propri dispositivi aerodinamici, in quanto sono in grado di influenzare, e non poco, il comportamento dei flussi a valle.