McLaren ha vinto il titolo mondiale costruttori in F1. Un successo che mancava ormai dal lontano 1998. Una vera e propria eternità per la massima categoria del motorsport. Il progetto tecnico nato a Woking ha fatto la differenza. Tuttavia, dobbiamo rimarcare un paio di circostanze che possono aver concorso, e non poco, all’acquisizione della coppa dedicata a chi costruisce le vetture. La prima è senza dubbio meno verificabile, ma resta comunque un fatto interessante. Ci riferiamo all’ipotesi acqua nelle gomme, campo ipotetico sul quale Red Bull ha spinto molto, convinta che la scuderia britannica avesse trovato il modo per godere di un’aiuto fattuale nella gestione gomme.

E in effetti, questo dicono i fatti, nell’arco della campagna 2024 la MCL38 è stata la vettura più capace di amministrare questo importante fattore. La “formula gomme” ha fatto la differenza in tante occasioni. McLarenpotrebbe aver utilizzato dell’acqua vaporizzata, inserita all’interno dello pneumatico, capace di trasferire calore nelle coperture per rafforzare scambio termico e pressioni. L’altro argomento interessante riguarda l’ala posteriore montata sulla monoposto al Gran Premio del Belgio. Una specifica costituita in maniera particolare, intrecciando le pelli di carbonio per ottenere una certa aeroelasticità.

Tale provvedimento faceva sì che, nei tratti ad altissima velocità di percorrenza, ad esempio quello di Spa-Francorchamps o di Baku, sull’ala posteriore si creasse un piccolo gap tra i due piani per abbattere la resistenza all’avanzamento. Un vantaggio non da poco che alzava la velocità di punta sino a 4 km/h. Fa specie che la FIA non abbia punito la McLaren per poi, una volta messo mano al regolamento tecnico 2025, creare un paragrafo dedicato (3.10.10) che va a regolare l’ala posteriore e vietare qualsiasi tipo di flessione durante la marcia. Il tutto con tanto di controlli statici che verificheranno la rigidità della componente prima di scendere in pista.

F1, McLaren: l’incessante lavoro di sviluppo centrato

La scuderia britannica è stata davvero favolosa a livello tecnico. Prima di riassumere brevemente gli interventi più importanti effettuati sulla MCL38 nel corso della stagione, però, vale la pena rimarcare un fatto davvero interessante e di riflesso vincente: McLaren è stata l’unica scuderia che ha sempre prodotto aggiornamenti effettivi senza commettere errori. Lo ha fatto iniziando dal Gran Premio di Miami, dove si è trasformata nel punto di riferimento tecnico della categoria. Nel primo appuntamento americano la vettura color papaya ha cambiato pelle, aumentando di parecchio l’interazione tra carico aerodinamico sviluppato e grip meccanico offerto dagli schemi sospensivi.

Ricorderemo come in Florida abbia vinto Norris, anche sfruttando una Safety Car che gli ha permesso di incollarsi al posteriore della Red Bull RB20 di Verstappen. Innanzitutto parliamo di una nuova ala anteriore sublimata da un reshapingtotale delle pance e un nuovo fondo. Novità che hanno cambiato radicalmente il rendimento della vettura. Più efficienza, maggiore downforce e stabilità. Una gestione della massa fluida molto differente, che ha separato in maniera netta i flussi che scorrevano internamente da quelli che si muovevano nella parte esterna. L’amministrazione della scia turbolenta generata dal rotolamento delle pance è divenuta parecchio precisa. Molto interessante anche lo scavo nella parte finale della coca cola.

Provvedimento che ha cambiato la velocità della massa fluida diretta verso l’area presente tra la spalla interna della gomma e il muro laterale creato dal diffusore. Anche qui bel vantaggio. C’è poi il pavimento con una chiglia a singolo kick nel diffusore per massimizzarne la depressione locale. Mentre i canali Venturi sono diventati più grandi per aumentare la portata d’aria al retrotreno e incidere al contempo sulla qualità dei fluidi alle diverse variazioni delle altezze da terra. Un importante sviluppo che ha sfruttato ogni singolo centimetro cubico concesso dal regolamento per accrescere l’espansione del flusso. La totalità di queste operazioni è stata davvero eccelsa.

Successivamente, al Gran Premio d’Austria, è arrivata un’ulteriore modifica all’ala anteriore. La nostra redazione era presente, potendo scambiare due parole con Andrea Stella. L’italiano ci fece sapere quanto era delicata questa componente e la sua relativa importanza nell’interazione aerodinamica con la sospensione. Un update ancora una volta centrato, utile a migliorare la gestione dei flussi e stabilizzare la vettura britannica. Per questo anche la carenatura del gruppo sospensivo aveva subito un reshaping esterno. Arriviamo poi al Belgio, dove spunta per la prima volta l’ala incriminata. Una versione che ha saputo agire sul limite del regolamento, forse pure superandolo, fornendo un grado di resistenza indotta contenuta pur mantenendo il carico ottimale al retrotreno.

Si giunge pertanto a Zandvoort, dove arriva un ritocco al fondo e la terza specifica di ala posteriore per massimizzare il carico prodotto con una deportanza installata maggiore. Nel primo caso, invece, parlando quindi del pavimento, si notavano ulteriori ritocchi al diffusore e sulla zona esterna del bordo tagliente, utili per “smaltire” ancora meglio il cosiddetto fenomeno del tyre squirt, quel vortice creato dalle gomme che tende a infilarsi in maniera nociva, aerodinamicamente parlando, al di sotto del fondo. Per chiudere questo resoconto, possiamo dire che abbiamo visto sei versioni differenti di beam wing durante il mondiale. Parliamo di una piccola componente che agisce da prolungamento del diffusore per amministrare la quantità di carico al retrotreno.

F1, McLaren: la solida base da cui ripartire con un occhio ai top competitor

Non abbiamo commentato altri aggiornamenti minori, quelli che possiamo definire “semplici” adattamenti alla pista. Anch’essi sempre fattuali, hanno concorso alla competitività della monoposto. Tenendo presente la bontà del lavoro svolto dalla McLaren, la valutazione corretta sarebbe altissima. Tuttavia, avendo commesso una possibile infrazione del corpo normativo, scagionata senza spiegazioni dalla Federazione Internazionale, pensiamo che sia più corretto “affibbiare” un 8 al lavoro degli ingegneri. Stima pur sempre molto alta e di fatto ampiamente meritata. Questo pensando che nessuna scuderia ha saputo avvicinarsi al loro livello di precisione tecnica.

Malgrado il titolo costruttori sia tornato a Woking, va comunque sottolineata la difficoltà estrema nel raggiungere questo obiettivo. La spiegazione è parecchio semplice e gli stessi protagonisti l’hanno resa nota, nell’arco del campionato, a più riprese. Parliamo dell’impreparazione gestionale di un mezzo meccanico così performante, da parte di piloti, ingegneri e tecnici. Motivo per cui, ad esempio, Norris non ha potuto lottare per il titolo piloti che poteva vincere benissimo, se consideriamo il buco prestazionale di circa cinque mesi della Red Bull. Un’occasione che non sarà affatto scontata per la prossima stagione, dove la scuderia di Milton Keynes e la Ferrari mirano a battere gli attuali campioni del mondo in carica.