McLaren è campione del mondo di F1 per il campionato 2024. E chi lo avrebbe mai detto all’inizio di questa lunga avventura, quando Red Bull, nelle prime gare, sembrava aver trovato ancora una volta la chiave per il dominio. Non con la medesima superiorità schiacciante della stagione precedente, certo, ma con un rendimento comunque adatto per vincere senza spettinarsi. Eppure, in una maniera che nessuno si aspettava, è successo. L’ufficialità del titolo è arrivata soltanto all’ultima corsa però, dopo un cammino fatto di alti e bassi. Una campagna agonistica in cui la scuderia di Woking ha sì brillato, ma anche dissipato, in diverse occasioni, il grande potenziale a disposizione con una vettura davvero preparata a livello tecnico.

Le ragioni di questo percorso non lineare sono state ampiamente discusse, quasi confessate dagli stessi protagonisti. Nell’arco della stagione, piloti e tecnici non hanno esitato ad ammettere una cruda verità: McLaren si è trovata impreparata a gestire un vantaggio così importante, inatteso. Tutto ebbe inizio con il primo e fondamentale pacchetto di aggiornamenti presentato al Gran Premio di Miami. Quella corsa segnò non solo la prima vittoria stagionale firmata da Lando Norris, ma anche il punto di svolta per una vettura che avrebbe poi riscritto le regole del gioco. La MCL38 divenne il riferimento assoluto, il benchmark della massima categoria. Di recente, con il suo tono pacato ma intriso di consapevolezza, Andrea Stella ha riportato alla luce alcuni momenti chiave.

Le sue parole non si sono limitate a rievocare errori o strategie fallite; piuttosto, hanno raccontato una storia di crescita, resilienza e infine trionfo. Il sollievo tecnico, frutto del passo avanti compiuto, aveva senza dubbio rasserenato gli animi. Tutto vero. Eppure, l’incapacità gestionale manifestata sino all’ultimo atto stagionale resta una spina nel fianco. Stella, l’uomo che un tempo seguiva Fernando Alonso nei corridoi di Maranello e che approdò in McLaren per accompagnarlo in una parentesi britannica non priva di sfortune, ha analizzato con precisione chirurgica il margine che separava il successo dal fallimento. Un misero 2% facendo i conti delle quattordici lunghezze che li hanno separati dalla Ferrari. Sul fronte della performance i numeri raccontano un’altra verità: mezzo decimo in media rispetto alla Red Bull, questi i calcoli del team.

F1, McLaren:

L’obiettivo per qualsiasi scuderia di F1 è quello di migliorarsi sempre nel corso di una stagione. Figuriamoci da un campionato all’altro. Il lavoro che si affina in inverno getta le basi per la nuova monoposto. Il tutto è parecchio complicato, anche considerando il fatto che le soluzione adottate non possono essere testate in pista. Si utilizza pertanto il solo modello teorico, quello che possiamo definire “campo delle ipotesi” gestito con la galleria del vento e il simulatore. Avere dei riscontri fattuali che si possano trasferire dalla carta al contesto reale dipende molto dal margine di errore: quanto più basso si riesce a tenere, maggiore sarà il risultato. Una banalità che però andava riportata prima di entrare nel dettaglio tecnico della McLaren.

Uno dei punti su cui la squadra di Woking ha speso parecchi sforzi riguarda l’efficienza aerodinamica. Parliamo di un limite che nella stagione 2024 si è palesato in diverse riprese. Questo parametro risulta cruciale su diversi tracciati, in quanto non produrre un drag eccessivo pur avendo il carico richiesto offre benefici prestazionali non indifferenti. Il corpo vettura della MCL38 non era eccezionale nel fendere l’aria. Per tale ragione, il pool di tecnici vestiti color papaya ha preso diversi provvedimenti su alcune parti della vettura già lo scorso campionato. Ad esempio le prese d’aria, per trovare un equilibrio più efficace tra raffreddamento e i punti di efficienza persi. Stesso discorso per le carenature sospensive che, oramai da diverse stagioni, oltre che meccanicamente, fungono da veri e propri convogliatori di flusso.

McLaren ha quindi reso più funzionali alla causa queste componenti della monoposto, in merito al condizionamento della massa fluida che scorre sull’auto sino a raggiungere il diffusore. Idem per le pance, con alcuni piccoli ritocchi per ridurre le suddette perdite aerodinamiche e affinare la struttura vorticosa sulla MCL38. Se invece vogliamo parlare del retrotreno, possiamo ricordare che il team britannico ha omologato, nel 2024, addirittura otto specifiche differenti di beam wing. Una piccola componente in grado di fare molta differenza, poiché viene utilizzato come vero e proprio prolungamento del diffusore.

Anche le specifiche dell’ala posteriore sono state diverse per nutrire il medesimo obiettivo: allargare quanto più possibile la finestra di messa a punto della vettura. La duttilità raggiunta ha permesso di presentarsi in qualsiasi layoutcon la possibilità di vincere, potendo sempre adeguare la monoposto alle caratteristiche della pista. Questa, senza alcun dubbio, è stata una delle armi più letali della McLaren. Un lavoro in grado di offrire tantissimi vantaggi, divenendo un reale punto di forza da sfruttare. Un’idea presa in prestito dalla Red Bull che, nel recente passato, aveva proprio fatto di questo aspetto un marchio di fabbrica. La bravura dei tecnici è stata quella di realizzare tante piccole parti diverse fa loro pur restando nel limite del tetto spese imposto dal budget cap. Chapeau.

Ora passiamo al 2025. Per aumentare l’efficienza del corpo vettura, molti addetti ai lavori hanno ipotizzato una McLarenche potesse adottare la soluzione con le pance rovesciate, impostazione che possedevano solamente Red Bull e Ferrari. Secondo i nostri calcoli, però, la squadra campione del mondo in carica ha preferito non battere questo sentiero. Una soluzione che non offrirebbe i benefici stimati, come confermano i calcoli della rossa dopo l’aggiornamento introdotto al Gran Premio di Imola. Per di più, come fatto notare per il team di Maranello nell’articolo dedicato al pull-rod anteriore, cambiare completamente filosofia all’ultimo anno di un regolamento è sempre troppo rischioso, specie se non avendo percentuali di certezza molto alte.

Grazie alle informazioni raccolte dalla nostra redazione, sappiamo che il team di Woking ha messo in atto un chiaro reshaping sulla nuova vettura, inerente la zona delle pance. Il lavoro è servito per “snellire” quest’area della monoposto e gestire in maniera più proficua la massa fluida poi diretta verso il cofano motore. Anche i side-pod saranno differenti, così come le appendici che lavorano in questa zona, le forme del cockpit e il suo posizionamento. In quest’ultimo caso, parliamo di una porzione dell’auto che genera grosse perdite aerodinamiche. Di riflesso, trovare un compromesso brillante in questa regione della vettura offre molteplici vantaggi. A poche settimane dalla presentazione l’aria è carica di promesse. Il 2025 si profila come l’anno delle grandi ambizioni: il target raddoppia per McLaren, e l’obiettivo audace mira a conquistare entrambi i titoli iridati.