Per la Ferrari in versione Spielberg, c’era il potenziale per agguantare il podio? Probabilmente sì. Eppure la Rossa lascia l’Austria con l’amaro in bocca. A condizionare pesantemente la domenica della SF-26 sono stati principalmente due fattori. Dei due elementi, solamente uno poteva essere maggiormente limitato, portando appunto la Rossa sul terzo gradino del podio.
GP Austria, il problema di overheating al retrotreno
Ne abbiamo parlato ieri prima della gara direttamente con Marrafuschi (responsabile tecnico in pista della Pirelli) tramite la nostra intervista esclusiva: la pericolosità dell’overheating al retrotreno. La Ferrari soffriva di un chiaro eccesso di rotazione che ha compromesso la gara. Sul tracciato di Spielberg, la SF-26 ha pagato a caro prezzo un setup che ha funzionato bene solo in qualifica.
Messa a punto che si è letteralmente sbriciolata in gara, sulla distanza dei 300 chilometri. Il tallone d’Achille è emerso al retrotreno. Lo ha candidamente ammesso lo stesso Charles Leclerc, raccontando come il posteriore della sua monoposto scivolasse di continuo e, di riflesso, innalzasse in maniera importante le temperature al retrotreno della sua vettura.
Purtroppo questa dinamica era già presente nelle prove libere del venerdì. Tratto distintivo che, innalzando il calore sulle gomme, ha generato un profondo degrado termico su tutti e tre i tipi di mescole (Hard, Medium e Soft) a disposizione. In altre parole: è venuta a mancare quella grande solidità nella gestione gomme che la squadra aveva messo in mostra a Barcellona.
Nemmeno il tentativo di Leclerc adottando un setup simile a quello del 2025 ha funzionato. Il Red Bull Ring, pista di grandi accelerazioni longitudinali e scarsa di curve in percorrenza, ha mascherato le reali qualità della vettura. Riuscire a proteggere le coperture posteriori era l’unico modo per difendersi su un layout sfavorevole. C’era del margine per farlo, ma l’opportunità non è stata colta.
Deficit Ferrari: il recupero dell’energia limita fortemente il rendimento
Ma i problemi di assetto sono solo la punta dell’iceberg. In una Formula 1 dove ben quattro team (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren) offrono spesso prestazioni vicine tra loro, non ottimizzare il potenziale significa perdere rapidamente posizioni. A questo si aggiunge l’inevitabile questione legata alla power unit della Rossa che pesa come un macigno.
“Non è tutta colpa del motore“, ha voluto precisare il monegasco, ricordando che la superiorità in gara di Mercedes e Red Bull sciorinata a Spielberg nasce da un pacchetto completo e non solo dalla spinta del propulsore. Eppure, il propulsore resta un nodo cruciale. A spiegarne i dettagli ci ha pensato l’altro ferrarista Lewis Hamilton, offrendo un’analisi lucida come sempre.
“Il problema non è la potenza del motore in sé, ma la gestione dell’energia“. Il nocciolo della questione è pertanto la fase di scarica del pacco batterie: il cosiddetto deployment. La SF-26 non fatica più di tanto quando le velocità sono basse, mentre perde letteralmente fiato negli ultimi e decisivi metri degli allunghi che compongono un tracciato: a Spielberg, questi tratti hanno fatto davvero tanta (troppa) differenza.
L’energia recuperata dal sistema ibrido della Ferrari cala in modo drastico in questi frangenti. Si tratta di un limite intrinseco di cui si discute sin da inizio stagione: un grattacapo che il team italiano non è ancora stato in grado di risolvere o, perlomeno, limare in parte. Il lavoro software non ha cambiato le cose, e il primo step con l’ADUO della FIA speso sull’endotermico nemmeno.
Ferrari, la presa di coscienza di Spielberg
Lo scenario appena descritto si innesta all’interno di un handicap meccanico di base: la spinta del motore endotermico. La power unit Ferrari paga attualmente un deficit di potenza nei confronti di Mercedes e Red Bull, non a caso i team dotati dei migliori motori a combustione interna dello schieramento. Spielberg ha riportato la Rossa sul pianeta terra dopo la sbornia ottenuta con il trionfo di Lewis Hamilton a Barcellona.
Per correttezza va ricordato che il team principal francese della Rossa, al secolo Frederic Vasseur, era pienamente consapevole che l’aggiornamento sulla power unit non avrebbe ribaltato le sorti del weekend. Tuttavia, le parole di Fred dopo il Gran Premio suonano comunque come una dura presa di coscienza che fa male, in quanto (forse) la situazione è peggiore di quella stimata.
Senza mezzi termini, il manager di Draveil ha sostenuto che il ritardo sul motore è palese sin dall’inizio della stagione. Ne erano a perfetta conoscenza in fabbrica. E nemmeno il primo step dell’ADUO poteva cambiare le cose. Per risolvere serve tempo, non si può fare da un giorno all’altro. Una realtà difficile, che lascia presagire un deficit destinato a protrarsi per tutta la stagione.