Il quinto appuntamento della campagna agonistica 2024 è alle porte. Il Circus prosegue la sua corsa itinerante sbarcando a Shanghai. Sono ben 5 anni di assenza dal calendario, tenendo presente le rigide misure di sicurezza messe in atto dal paese orientale relative alla pandemia da Covid-19. Per questa ragione, i riferimenti scarseggiano. Le vetture di nuova generazione, partorite dal corpo normativo vigente, non hanno mai corso sulla pista orientale. Tecnici e ingegneri, pertanto, non possiedono un bagaglio tecnico dal quale attingere.

Inoltre debutta la Sprint Race, primo dei sei appuntamenti stagionali previsti. Questo formato include una sola sessione di prove libere, due qualifiche (Sprint Shootout e Qualifying), una mini corsa da 100 km e la consueta gara domenicale. Liberty Media ha scelto di collocare la F1 Sprint in Cina per mescolare ulteriormente le carte in tavola. È un’opportunità ghiotta per la proprietà a stelle e strisce, utile a creare spettacolo e mantenere gli spettatori incollati ai teleschermi. C’è poi un altro fattore che aumenta le incognite: l’asfalto.

Il piano di riferimento (asfalto) ha 21 anni e sorge su un terreno paludoso nel lontano 2003. Durante l’ispezione della Federazione Internazionale per approvare il reintegro in F1, sono stati riscontrati alcuni problemi al manto stradale. L’ingegnere tedesco Hermann Tilke, creatore del layout, tramite la sua società ha effettuato diversi interventi per ripristinare il circuito: ha “sigillato” l’asfalto e ripristinato le condizioni idonee per le corse. Contestualmente, Pirelli ha scelto la stessa gamma di pneumatici utilizzata nell’ultima apparizione datata 2019: C2 (Hard), C3 (Medium) e C4 (Soft).

Questa decisione conservativa consente al costruttore italiano di mantenere una base dati minima, utile per tutte le analisi del caso. Il layout del tracciato prevede uno stress medio-alto sugli pneumatici sia in senso longitudinale che laterale, con una particolare enfasi sull’asse anteriore sinistro. Le vetture a effetto suolo che sfruttano i canali venturi per la generazione del carico aerodinamico, quindi, si troveranno di fronte a una sfida significativa dove le numerose incognite accompagneranno il fine settimana.

Staccata brutale sul rettilineo d’arrivo

Il circuito Shanghai International Circuit si estende su una lunghezza totale di 5451 metri, composto da 16 curve, di cui 7 a sinistra e 9 a destra. La gara si svilupperà su 54 giri, per un totale di circa 305 km, mentre per quanto riguarda la Sprint Race, i piloti percorreranno 18 tornate. La pista cinese presenta diverse tipologie di curve, affiancate da un lungo tratto rettilineo ad alta velocità che misura ben 1.2 km. Il primo settore di Shanghai aumenta subito il livello di difficoltà in curva 1, caratterizzata da una decelerazione progressiva e un certo angolo di sterzata.

La traiettoria ottimale può essere interpretata in modi diversi dai piloti, che possono scegliere linee dissimili ma comunque efficaci. Un periodo in appoggio di circa 7 secondi immette molta energia sull’asse anteriore sinistro, provocando il surriscaldamento della mescola. Per questo motivo, durante il giro veloce in qualifica, i piloti dovranno adottare una strategia particolare per portare in temperatura gli pneumatici. L’obiettivo è mantenere la temperatura della carcassa sotto la finestra di funzionamento ideale, utilizzando il pedale del freno per scaldare maggiormente la parte interna del compound.

Arrivati alla curva 3, si cerca di anticipare il punto di corda nel cambio di direzione per tornare sull’acceleratore il prima possibile. Da qui inizia un breve tratto da percorrere “flat out” (a tavoletta) che porta alla frenata della 6, entrando nel settore centrale del circuito. In uscita sarà determinante il grip meccanico prodotto dalle sospensioni per affrontare una mini serie di cambi di direzione. Curva 7 si affronta praticamente a pieno regime, sopportando una forza G elevata, per poi frenare gradualmente e raggiungere la 9, dove le vetture potrebbero soffrire di sottosterzo. Superata questa curva a 90°, i piloti si immettono nuovamente in una retta che li porta sino al terzo settore del circuito.

T3 che prende forma alla staccata della 11, con il pilota che preme il pedale del freno al cartello dei 100 metri con una decelerazione significativa. Il cambio di direzione conduce a una curva a doppio apice, dove l’efficacia della trazione per sfruttare al meglio i circa 1000 cavalli a disposizione delle vetture sarà cruciale. Tornare sull’acceleratore il prima possibile garantirà un ottimo rendimento nel lungo rettilineo che misura circa 1,2 km, un tratto ad alta velocità di percorrenza che culmina con la staccata più impegnativa di tutto il circuito.

Il pilota esercita una pressione di circa 250 kg sul pedale del freno per una decelerazione totale di 5.5 G, rallentando l’auto di circa 250 km/h in meno di 3 secondi. In uscita si centra il punto di corda, controllando il posteriore che tende ad alleggerirsi, per poi arrivare, dopo una breve accelerazione, all’ultima curva del circuito. Si tratta di una rapida piega verso sinistra che conduce al rettilineo di partenza, dove la spinta verticale prodotta dalle monoposto risulterà determinante per ottenere buone velocità di percorrenza.

Ferrari, occhio alle gomme

I tecnici di Maranello hanno studiato una precisa messa a punto: compromesso tra carico aerodinamico e velocità massima. Questa decisione tiene conto del fatto che, rispetto alla Red Bull, la Ferrari mostra un’efficienza aerodinamica inferiore, trovandosi dietro alla RB20 anche per quanto riguarda l’EOSS (End of Straight Speed). L’ala posteriore della SF-24 rimarrà quasi sicuramente quella utilizzata nei precedenti Gran Premi. Si tratta di una specifica di base molto versatile, grazie alla regolazione del profilo della beam wing, una piccola appendice aerodinamica con diverse configurazioni eleggibili che funge da vero e proprio prolungamento del diffusore.

Per quanto riguarda la meccanica della vettura italiana, il lavoro principale si è concentrato nel trovare la giusta rigidezza al retrotreno. Anche in questo caso, si parla di un compromesso per ottimizzare i tratti più lenti della pista, porzioni del tracciato strategiche per abbassare il tempo sul giro. Il set-up sospensivo, inoltre, cercherà di fornire maggiore rapidità nei cambi di direzione, dove il retrotreno della Ferrari ha mostrato una leggera difficoltà a seguire l’anteriore molto solido della SF-24. In ultima istanza si considera il fattore pneumatici. Come ricordiamo, la vettura modenese ha manifestato una certa difficoltà nell’attivazione delle mescole durante il giro lanciato.

Durante l’ultima settimana è stato condotto un lavoro aggiuntivo sul ciclo di isteresi delle gomme. Ci riferiamo al processo di deformazione in grado di produrre la temperatura corretta in ogni parte dello pneumatico, elemento vitale per raggiungere la finestra di funzionamento ottimale delle mescole e ottenere il massimo grip disponibile. Il tutto mantenendo costante il grado di temperatura nell’arco della tornata. Idem per gli stint di gara con una grande quantità di carburante a bordo, dove l’obiettivo è semplice: contenere il degrado conservando un ritmo competitivo.

Red Bull punta alla doppietta

La vettura di Milton Keynes rimane il punto di riferimento della categoria. La RB20 è una monoposto completa: un’efficienza aerodinamica eccezionale grazie alla downforce “gratuita” generata dal fondo vettura, a differenza del carico prodotto dall’angolo di incidenza delle ali che rallenta l’auto in rettilineo. Red Bull che possiede una trazione eccezionale, un’aderenza superlativa e grande rapidità nei cambi di direzione. Per Shanghai, i tecnici hanno sviluppato un paio di configurazioni che testeranno durante le prove libere: una con un carico aerodinamico medio, l’altra medio-alto. In generale, la seconda configurazione si adatta meglio alla RB20, considerando che le vetture austriache godono di un livello di resistenza all’avanzamento (drag) molto basso.

In alternativa, potrebbero scaricare il retrotreno della vettura per raggiungere un livello di downforce ottimale, sfruttando la quantità mostruosa di grip laterale prodotta dal pavimento dell’auto. Tale impostazione favorirebbe la velocità di punta abbassando i tempi sul giro. Per quanto riguarda le gomme, la Red Bull non ha rivali. Il reparto dedicato alla dinamica del veicolo ha sviluppato un sistema sospensivo in grado di massimizzare il lavoro dello pneumatico, sia durante un giro veloce che nei lunghi stint di gara con tanta benzina. Tuttavia, sotto questo aspetto, è importante ricordare un fatto.

In Australia, le due RB20 hanno mostrato una certa tendenza alla formazione di graining, un effetto causato dalle basse temperature che ha portato alla comparsa di piccole abrasioni sul battistrada, influenzando negativamente le prestazioni dell’auto. Per questo motivo si è lavorato sull’asse anteriore, tenendo presente che i lunghi rettilinei del circuito cinese tendono a raffreddare le mescole anteriori e potrebbero mettere in difficoltà le due Red Bull, particolarmente sensibili a questo fattore. Ciò potrebbe ridurre il vantaggio di circa tre decimi che al momento possono vantare sulla Ferrari.

Mercedes punta allo step prestazionale

La scuderia di Brackley ha sbagliato il terzo progetto consecutivo nell’era delle wing car. La W15 è stata problematica sin dalla fase di assemblaggio, quando al banco dinamico “seven post rig”, che simula le asperità dell’asfalto e l’angolo di camber (l’inclinazione della gomma verso l’interno o l’esterno del veicolo), la nuova sospensione posteriore a schema push-rod non ha risposto come previsto. Questo problema è ancora irrisolto poiché la vettura tedesca continua a presentare diversi problemi di stabilità al retrotreno. In Giappone è stato condotto un particolare test, finalizzato ad aumentare la conoscenza sulla monoposto e cercare di stabilizzare il carico alle diverse velocità di marcia.

Proprio per questo motivo, in vista di Shanghai, i tecnici di Brackley hanno lavorato principalmente sulle curve ad ampio raggio per stabilizzare la piattaforma aerodinamica, specialmente in determinati range di velocità. Il valore della spinta verticale è influenzato da diverse variabili, tra cui l’angolo di rollio, il beccheggio e l’imbardata. Questi tre assi, il cui movimento determina una diversa inclinazione del fondo, regolano la downforce prodotta. Disciplinare questo fattore rende efficace il lavoro del pavimento.

Per quanto concerne il carico installato sulla W15 non ci dovrebbero essere sorprese. Al retrotreno si prevede una specifica “a cucchiaio” da testare con diversi livelli di downforce, considerando che l’ottima velocità di punta della Mercedes potrebbe portare piloti e ingegneri a caricare leggermente il posteriore per ridurre lo scivolamento (sliding) durante la percorrenza. Inoltre, il tema delle gomme sarà uno dei fattori centrali del weekend, poiché la W15 ha mostrato diversi problemi nel riscaldare le mescole e nel mantenere le corrette temperature di esercizio, generando uno sbilanciamento termico nocivo.