In F.1 e nel mondo delle corse comandano i soldi. Tanti o pochi che siano tutto ruota attorno al quattrino, non deve stupire quindi se un capitolo a parte meritano i contratti stipulati fra le squadre e i piloti, le squadre e gli sponsor e i piloti a loro volta. Oggi andiamo a fondo al rapporto che regola il contratto di lavoro fra il pilota e la sua scuderia. Parliamo di F.1 ma spesso (con meno cavilli) le regole principali valgono anche per alcune categorie minori (tipo la GP2) mentre quando si parla di professionismo, rally e mondiale prototipi hanno regole che la F.1 supera di gran lunga. E questo perché ci sono tantissimi soldi in ballo, specie per i top driver, che ogni particolare deve essere analizzato a fondo. Non per soldi ma per denaro, quindi, il mondo della F.1 ruota attorno al quattrino e non deve stupire se, di fronte a stipendi a sei zeri, ci siano più clausole da rispettare che lavoro da fare. Un esempio? I contratti che regolano i rapporti fra i piloti e le scuderie. Quando si parla di ingaggi di 25-30 milioni di euro a stagione è chiaro che ci siano condizioni da rispettare da entrambe le parti, ma per capire come funziona siamo andati a fondo interpellando alcuni specialisti che, per rispetto alla loro posizione, hanno mantenuto l’anonimato. “Dovete capire – dice Gerhard Berger, ex pilota Ferrari, McLaren e Benetton, che ha seguito le trattative del rinnovo di Rosberg con la Mercedes – quando ci si gioca il mondiale o si corre al top, oltre alle cifre elevate ci sono tanti aspetti da chiarire per cui è importante avere contratti ben precisi. Ai miei tempi si guadagnava talmente poco che i contratti li gestivo da solo, oggi sarebbe impossibile”. E allora entriamo nella giungla legale che regola i rapporti di lavoro piloti-scuderie.

Uno stipendio spezzettato

Intanto la cifra complessiva di un contratto, ad esempio quello di Vettel con la Ferrari o di Alonso con la McLaren, viene divisa in diverse parti. Infatti, essendo 21 i Gran Premi in calendario 2016, che vengono ospitati in varie nazioni, cambia di conseguenza anche il regime fiscale applicato. Un pilota come Vettel, che ha appena corso il GP USA, non ha nessuna convenienza a dichiarare 30 o 40 milioni di euro di stipendio, perché negli USA la tassazione professionale avviene alla fonte, quindi per evitare di pagare il 20 per cento su 30 milioni di euro, il sistema prevede che ad ogni gara venga assegnata una cifra, che può essere più o meno elevata a seconda del sistema di tassazione locale imposto dagli organizzatori. Per semplificare, negli USA Vettel e compagnia hanno pagato il 20 per cento di tasse sull’importo per la loro prestazione in loco, quindi poco meno di 1 milione di dollari di ingaggio con 200 mila pagati di tasse, lo stesso vale per i premi in denaro (che però vanno alla scuderia, già depurati dalla tassazione nazionale). In Inghilterra o in Germania ci sono regimi fiscali diversi, per cui le quote sul contratto saranno relative a quella gara in particolare. In questo modo, gara per gara, si stabilisce grosso modo il 50 per cento dell’ingaggio totale di un pilota. Ovvero, se lo stipendio complessivo è di 30 milioni di euro, 15 milioni verranno divisi gara per gara, cioè divisi per 21 corse. E questo porta il totale a poco più di 710 mila euro a gara (fanno circa 200 mila euro al giorno… visto che si parla di un week end e se proprio volete essere pignoli, visto che si lavora 10 ore in pista fa la bella cifra di oltre 20 mila euro all’ora).

Il resto è diviso fra test e sponsor

Il restante della cifra totale di ingaggio, in questo caso parliamo di 30 milioni di euro, viene diviso fra giorni di prove in pista, giorni di prove al simulatore in sede, giornate a disposizione degli sponsor, oltre alle clausole che regolano le spese di viaggio. Cioè un pilota può addebitare al team aerei, alberghi e auto di servizio, altri (di solito quelli di metà schieramento in giù, tipo i piloti della Force India o della Toro Rosso ad esempio) si pagano tutto da soli coi soldi dell’ingaggio o degli sponsor personali. I contratti stilati prevedono quindi tutte le voci: riassumendo, per fare un esempio, un Alonso o un Vettel avranno il 50 per cento dello stipendio derivante dal numero di gare da disputare (quest’anno sono 21 GP, per cui 15 milioni potrebbero essere divisi per 21 ma non in parti uguali per la tassazione diversa eseguita paese per paese), poi si stabiliscono quanti giorni di prove in pista che di solito sono limitati per regolamento e se ci sono priorità nelle giornate rispetto al compagno di squadra.

Come rompere un contratto

Un capitolo a parte sono le clausole rescissorie. Cioè si stabilisce a tavolino che non ci saranno penali da pagare se il pilota, o la squadra, non raggiunge una certa posizione o un certo punteggio a un certo punto del campionato. Per cui si può sciogliere il contratto senza problemi. Se ad esempio un Vettel o un Alonso al GP di Singapore, fine settembre, non avessero ottenuto un certo punteggio o una certa posizione di classifica, potrebbero sciogliere il contratto senza penali oppure pagarne una parte inferiore. La squadra a sua volta si tutela nel caso il pilota non rispetti gli impegni presi, che sia palesemente più lento del compagno per mancanza di impegno o qualità velocistiche, che non garantisca il pagamento di uno sponsor che lo ha supportato col team o per comportamento antisportivo o che possa creare danno di immagine al team, nel quale caso sarà il pilota a pagare una penale alla squadra e una serie di multe a scalare che vanno dai comportamenti minimi alle intemperanze più gravi.

Sono previste penali da pagare anche fra squadre, nel caso un team decida di riscattare il contratto di un pilota di un altro team. Ad esempio, quando la Ferrari prese Irvine dalla Jordan il team italiano dovette pagare tanti quattrini (pare in contanti e a Lugano lungo il lago) a un felicissimo Eddie Jordan che se ne stava lì a contare i soldi incredulo: “Stavo dando da mangiare alle anatre” disse parafrasando il gesto di chi conta i soldi. Oppure come quando la Ferrari lasciò a piedi Raikkonen nel 2009 pagandogli l’anno mancante perché nel frattempo avevano preso Alonso al fianco di Massa. Un altro aspetto riguarda le interviste. I piloti non possono dire quello che vogliono ma sono previste penali se lo fanno, per cui le dichiarazioni sono concordate con la squadra e solo nei momenti da essa decisi. Ad esempio, alla Red Bull Vettel fu multato di 100 mila euro per aver dichiarato che si erano rotti i freni quando invece non era vero. Per contro, il pilota può mettere dei limiti ai giorni per la stampa e agli orari dedicati alle interviste e alla disponibilità con gli sponsor. Questi giorni sono stabiliti a inizio anno e si definiscono in base alle richieste degli sponsor. Ad esempio, la Shell ha un mercato importante in Canada USA e Italia? Bene, avendo tre giorni a disposizione il pilota del proprio team può indicare in qualche occasione e quale gara farne uso, una volta stabilito che Vettel o Raikkonen sono disponibili per il Canada, non è più possibile averli a disposizione per la Spagna o la Russia, questo per esempio per far capire come funzionano le cose.

Come vestirsi lo decide il team

Infine l’abbigliamento, che deve essere quello concordato col team e via di questo passo, per cui non deve stupire se per definire un accordo fra una società, la squadra, e l’altra (il pilota di fatto è una multinazionale non è più solo un professionista) oggi i contratti siano dei tomi da centinaia di pagine controfirmate una per una e definite da stuoli di avvocati. Alla McLaren, ad esempio, l’anno scorso hanno adottato le magliette bianche a righe nere orizzontali, ai piloti non piacevano e nel contratto Button e Alonso sono riusciti a inserire una clausola in cui potevano indossare delle magliette con un disegno diverso, di base uguale a quello del team, ma totalmente diverso e (diciamolo) più elegante di quello ufficiale. Dimenticavamo, ai manager vanno quote dal 10 al 20 per cento sugli incassi, più le spese legali relative ai contratti stilati. Alla fine nelle tasche del pilota resta davvero molto meno della metà pagata dalle squadre…

I contratti depositati alla FIA

Affinchè i contratti siano validi e regolari, la FIA ha stabilito che tutto deve essere depositato aParigi, in quanto la federazione fa da garante nei rapporti fra piloti e squadre. Quindi in ogni caso gli avvocati di Todt, per dire, sanno esattamente cosa succede, quanto guadagnano e tutti i particolari dei contratti che regolano il mondo della F.1. La stessa cosa accade alla FOM di Ecclestone, che seppure in maniera indiretta esercita un controllo sugli accordi. Metti caso che ci sia un pilota ben raccomandato che cerca posto, state certi che il posto lo trova. Infine la registrazione dei contratti non avviene sempre nei paesi in cui vengono stipulati. La Ferrari, ad esempio, pure avendo una sede operativa in Italia e licenza italiana, ha la sede legale presso Lugano, in Svizzera, negli uffici dell’avvocato Henry Peter. Fernando Alonso, ad esempio, ha invece la sede legale a Dubai, dove vive e opera la sua società. Lo stesso vale per gli altri team, alcuni hanno sede in Lussemburgo, altri alle Cayman o alle Isole Vergini, così come un ufficio legale della FOM di Ecclestone ha sede a New York. Insomma, quando circolano certe cifre (e se parliamo di tutto il circus F.1 siamo attorno a 1,6 miliardi di euro) è più che normale che ci si tuteli guardando ogni minimo dettaglio. Infatti, certi accordi valgono non solo per i piloti ma anche per i tecnici e i team manager più in vista (Adrian Newey della Red Bull arriva quasi a 10 milioni di euro di incassi più quote del team e figura solo come…consulente!). Se vi è venuta la curiosità di saperne di più, beh allora potete solo diventare piloti di F.1 e partecipare alle riunioni per la definizione dei contratti.