Ferrari arrivava in Inghilterra con un chiaro obiettivo: alzare la comprensione della vettura dopo l’aggiornamento della Spagna. Un upgrade che ha fatto perdere il corretto punto di lavoro alla monoposto italiana. Il mal di pancia dei tifosi è grande dopo 2 gare in cui la rossa ha sottoperformato. Non potrebbe essere altrimenti considerando che, dopo il trionfo al Gran Premio di Monaco, la SF-24 pareva una chiara sfidante al titolo. Una monoposto di F1 onesta, prevedibile se pensiamo all’handling pulito e bilanciato. E invece nulla… tutto è andato a rotoli come si suol dire i questi casi. I supporter credono che le novità installate sulla vettura non funzionano. Quello che si può definire un downgrade, insomma.

Al contrario i piloti del Cavallino Rampante credono negli sforzi profusi dal reparto tecnico diretto da Enrico Cardile. Lo studio dati non mente: la SF-24 con il nuovo fondo e le pance più affusolate produce più carco. Il problema è che in pista tale elemento non si vede affatto. Per questa ragione lo studio al simulatore driver-in-the-loop dell’ultima settimana è stato massiccio. Due giorni spesi a “trattare” i dati raccolti e cercare una soluzione ai grattacapi. Durante le Fp1 è andato in onda un preciso esame comparativo, realizzato tramite diversi settaggi che potessero valorizzare le caratteristiche della rossa e sbloccare il potenziale inespresso che giace inerme nascosto nella vettura.

Sessanta minuti dove la pioggia non è arrivata anche se, tipica estate britannica, la temperatura esterna non superava i 16 gradi centigradi. Questo significa che il grip era in linea generale basso. Ferrari ha continuato a mostrare una certa instabilità al retrotreno, specie nelle curve ad alta velocità di percorrenza. Aspetto in un certo modo atteso, in quanto il livello di carico scelto al retrotreno è al di sotto della soglia ottimale. Per il resto l’eccesso di rotazione era sempre presente. Mentre per quanto riguarda i tratti guidati della pista inglese si è visto un passo avanti, malgrado la trazione non fosse ottimale. Questo il primo resoconto che, ricordiamo, prevedeva diversi esami a livello di messa a punto sospensiva. Test utile a presentarsi nelle Fp2 con maggiore cognizione di causa sotto braccio.

F1, Ferrari mostra una mancanza di carico che compromette il rendimento

Nella pausa tra le due sessioni di prove libere del venerdì britannico, come era facile attendersi, Ferrari sceglie di modificare l’assetto delle vetture. Gli esperimenti proseguono, insomma, alla ricerca di un qualcosa che però non sembra esistere. Ci riferiamo al fatidico compromesso che un tracciato come Silverstone esige: la capacità di performare nella transizione tra curve rapide e quelle più lente. La SF-24 produce un livello di resistenza all’avanzamento superiore al resto dei competitor che lottano al vertice. In particolar modo, ci riferiamo alla capacità di federe l’aria della Red Bull RB20, prima della classe sotto questo aspetto. Idem per McLaren che sebbene non sia al livello dei campioni del mondo in carica, sa difendersi egregiamente in questo tratto distintivo.

Ferrari no, appunto. Per questo si vede costretta ad abbassare l’incidenza dell’ala posteriore per abbattere la deportanza. Così facendo ci si affida maggiormente alla capacità del fondo nella generazione del carico aerodinamico. Spinta verticale “pulita” in quanto non soggetta al drag. Per mettere in scena questa mossa si abbassa la vettura avvicinandola all’asfalto. Una ride height più bassa però, con il nuovo pavimento introdotto in Spagna genera un certo quantitativo di saltellamento aerodinamico. Effetto nocivo che ovviamente produce forte instabilità. La SF-24 possiede un avantreno molto solido tramite il quale entra forte nelle curve ad alta velocità di percorrenza. Ma il posteriore non riesce a seguire l’avantreno perchè è troppo leggero.

Questa mancanza di grip ha fatto ammattire i ferraristi durante le Fp2. Leclerc si è lamentato parecchio in radio con il suo ingegnere di pista Bryan Bozzi. Anche Sainz ha patito il medesimo problema ma come sempre, rispetto al compagno, riesce a mantenere un atteggiamento più tranquillo. Il problemi che abbiamo analizzato in Austria continuano a palesarsi. L’atteggiamento sovrasterzante resta tale da centro curva in poi. Elemento che ritarda la fase di accelerazione e di riflesso incide parecchio sui tempi. Uno dei punti più importanti per la resa cronometria a Silverstone è senz’altro il T2. La Copse (9) e le Becketts (11, 12 e 13) in special modo. In sella alle Ferrari, in questa parte della pista si ascoltava chiaramente il rumore del fondo sbattere sul piano di rifermento (asfalto).

Una delle soluzioni per ottenere stabilità di carico nelle zone veloci è irrigidire maggiormente gli schemi sospensivi. Tuttavia, dalle prove libere emerge un fatto: tale provvedimento non può essere attuato completamente, poiché il grip meccanico diminuisce e nei tratti più lenti la SF-24 perde aderenza, mostrando una trazione insufficiente. Infine, due parole sulle simulazioni del passo gara. Con alto quantitativo di carburante a bordo, le velocità di percorrenza dei tratti veloci diminuiscono per tutti. La ragione è semplice: la gestione del degrado delle gomme. Per questo motivo, nelle prove high fuel la Ferrari ha mostrato una migliore guidabilità ma, al contempo, un passo inferiore rispetto alle vetture top.

La prima giornata del fine settimana britannico va in archivio con molti dubbi. La nota positiva, anche in considerazione del programma di lavoro svolto, riguarda la pletora di dati raccolti dalla scuderia italiana. Tantissimi esperimenti che hanno fornito tante informazioni utili sulle quale studiare durante la notte. Come sempre in questi casi, la bravura dei tecnici farà la differenza, in quanto la capacità di imparare dalla monoposto per poi correggerla è fondamentale in F1. Resta da capire, e qui parliamo di mera considerazione personale, se il team deciderà di fare un leggero passo indietro e installare un quantitativo di carico maggiore al retrotreno che, come tutti hanno potuto notare con facilità, oggi era senza dubbio carente.