I tempi sul giro delle sessioni di prove libere in F1 lasciano il tempo che trovano. Tutto vero. D’altra parte ogni scuderia mette assieme un certo programma di lavoro e, specie nelle Fp1, l’obiettivo primario di una scuderia è quello di validare la messa a punto della monoposto studiata al simulatore driver-in-the-loop. Per tale ragione, prendere come oro colato i resoconti cronometrici non sempre è cosa buona. Tuttavia esistono dei casi in cui determinati fattori vengono a galla in maniera preponderante e sebbene il condizionale resti sempre d’obbligo, un primo feedback importante fa presenza. In questo caso ci riferiamo alla condotta della Ferrari durante i primi 60 minuti a disposizione per testare l’auto in pista.

Come anticipato sulle nostre pagine nella giornata di ieri, il reparto tecnico di Maranello ha scelto una precisa impostazione per Spa-Francorchamps. Lo ha fatto producendo un ulteriore update al retrotreno della SF-24. Parliamo della nuova ala posteriore da basso carico che pretende abbassare il livello di resistenza aerodinamica della monoposto. Una specifica accompagnata da un reshaping dell’ala anteriore, necessario per bilanciare il carico tra i due assi della vettura e di riflesso fornire l’handling adeguato ai “due Carlo”. La downforce minore installata sulla vettura doveva essere controbilanciata dalla spinta verticale generata dal fondo, dove le altezze da terra ridotte dovevano offrire un buon carico per cercare di limitare i danni nel T2.

Settore del tracciato belga dove serve parecchio carico per portare a centro curva le giuste velocità in percorrenza. Osservando gli on board delle monoposto modenesi, sebbene il bilancio dell’auto sia abbastanza buono, abbiamo notato con chiarezza il deficit all’apice delle curve, dove appunto le velocità ottenute non sono sufficienti e una certa tendenza al sottosterzo ha fatto presenza. Ferrari sapeva che tale impostazione l’avrebbe fatta soffrire in questo tratto, ma al contempo pensava di compensare nel T3 raggiungendo ottimi riscontri in percorrenza. Così non è stato però: nel T2 la prima delle due SF-24 si becca un gap di ben 6 decimi, mentre nell’ultima parte della pista sono 3 i decimi che Verstappen rifila alla Ferrari di Leclerc.

Parliamo di un distacco totale di quasi un secondo che in questo caso deve far riflettere il gruppo di lavoro italiano. Il setup della Ferrari non sembrava affatto ottimale, in quanto non riusciva a limitare le perdite messe in conto per poi trovare un beneficio nei tratti ad alta velocità di percorrenza. Erano solo le Fp1, ma considerando che la pioggia poteva fare capolino nella seconda sessione di prove libere, lo scenario era tutt’altro che allettante. Un weekend comunque in salita in attesa di ulteriori riscontri. Commento a margine: il bouncing si è palesato nel T2 e se con le Medium pareva abbastanza contenuto, una volta calzati i compound Soft il saltellamento aerodinamico ha moltiplicato la sua presenza limitando il rendimento.

F1, GP Belgio Fp2: Ferrari aggiusta un setup che mostra carenze su più fronti

Sebbene la pioggia fosse prevista per la seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Belgio alla il tempo regge. Tra in boschi delle Ardenne le condizioni meteorologiche spesso cambiano in maniera repentina, offrendo uno scenario cangiante di difficile interpretazione. Per fortuna la sessione si è potuta disputare normalmente, benché le nubi fossero assai minacciose per tutto l’arco dei sessanta minuti a disposizione. Ferrari aveva un compito chiaro: migliorare la messa a punto della SF-24 e ottimizzare il rendimento. Prima di scendere in pista i meccanici della rossa hanno apportato alcune modifiche al setup. Parliamo di piccoli ritocchi alle altezze da terra e al carico sviluppato dalle ali. Provvedimenti che a quanto pare hanno funzionato.

Sosteniamo questo fatto in quanto l’handling delle monoposto è migliorato e di riflesso i riscontri cronometrici. Oltre ai distacchi minori sulla tabella dei tempi, nel fatidico secondo settore la performance della Ferrari è leggermente migliorata. Questo non significa che i problemi siano scomparsi però. Una certa instabilità di marcia alle alte velocità nelle curve in percorrenza resta. Ci riferiamo in particolar modo alle pieghe 10, 11 e 14 dove le rosse mostrano una stabilità al retrotreno insufficiente per raggiungere le velocità di percorrenza di Red Bull e McLaren, quest’ultima davvero molto in palla. La downforce prodotta dal fondo non è sufficiente a “coprire” la mancanza di spinta verticale generata dalla bassa deportanza scelta.

C’è poi un altro fattore che ha ridotto la competitività della Ferrari nel terzo settore. In uscita dalla prima curva del T3(14) che immette nel lungo tratto ad alta velocità di percorrenza, l’accelerazione della rossa non è ottimale. Ritardo che pregiudica il rendimento sino a curva 19, dove la SF-24 non scarica a terra in maniera efficace i circa 1000 cavalli che la power unit 066/12 mette a disposizione. Questi aspetti sono i due fattori principali che pregiudicano la prestazione. Per quanto concerne le prove high fuel il Cavallino Rampante ha diversificato il test. Va definita in maniera positiva la prova con alto quantitativo di carburante a bordo di Sainz. Spagnolo che ancora una volta mostra un degrado in linea con RedBull, questa volta con la gomma media, pur mantenendo un passo buono. Unico neo il ritmo altalenante all’inizio dello stint, dovuto all’attivazione imperfetta delle mescole, dove le temperature di esercizio non ottimali non fornivano un grado di aderenza corretto e costante.

In ultima istanza una curiosità interessante in ottica gara. Oltre all’utilizzo dell’oveboost K2, manettino che offre un surplus di energia recuperata dai moto generatori della parte ibrida, Ferrari ha effettuato diversi test nel primo settore. Gli ingegneri di pista hanno infatti chiesto ai propri piloti di passare alla modalità Engine 1, massima potenza endotermica, dalla linea del traguardo sino a curva 5. Elemento che aiuta a massimizzare il settore limando i limiti dovuti all’efficienza aerodinamica non all’altezza dei migliori della SF-24. Resta da capire se, come e quando utilizzeranno questa tattica durante la corsa. Questo tenendo a mente che bisogna gestire i consumi nell’arco del Gran Premio così come le temperature di esercizio. Un Cavallino Rampante che ha provando a limitare i danni con l’utilizzo di varie mappature, in una bellissima pista che però non è affatto amica della rossa.