È inevitabile: in F1, essere Ferrari non è affatto semplice. Chiunque, nella propria carriera lavorativa, abbia avuto a che fare con il Cavallino Rampante, lo ha capito; ciò che altrove è già difficile a Maranello si complica ulteriormente. Questo paradigma esiste da decenni e a quanto pare difficilmente cambierà in futuro. Le “vittime” di questo scenario sono numerose, perché fuori da Via Abetone Inferiore 4, il malcapitato di turno sa esprimersi senza l’enorme pressione che lo soffoca, supportato da un contesto lavorativo agile e funzionale. È un po’ questa la storia di molti individui che hanno speso parte della loro vita vestiti di rosso, in un ambiente che può diventare parecchio ostile quando lo decide.

Forse è anche per questo che Enrico Cardile ha scelto di abbandonare la Ferrari. A quanto sappiamo, la decisione è stata sua. L’offerta di Aston Martin era molto allettante, non tanto per il compenso economico, quanto per le prospettive future. La scuderia fondata da Lawrence Stroll ha deciso di affrontare la sua sfida in F1 con i giusti passi, senza correre troppo, consapevole che per costruire qualcosa di grande tutti i tasselli devono essere messi al proprio posto. Anche Adrian Newey ha scelto la scuderia britannica con sede a Silverstone. Il geniale progettista sembra essere stato colpito da due aspetti fondamentali: le strutture che la squadra inglese possiede e la visione futura del team, un elemento cruciale nella massima categoria del motorsport.

Cardile, dicevamo. Sino a poche settimane fa, il quarantanovenne aretino era il direttore tecnico della Ferrari. Sotto il suo mandato è nata l’ultima vettura italiana, la SF-24, che al debutto ha ben figurato: una monoposto “sincera e prevedibile”. Una buona base dalla quale ripartire dopo un’annata disastrosa. E, in effetti, in pochi Gran Premi la rossa ha fatto parlare bene di sé. A Imola ha debuttato il primo pacchetto di aggiornamenti importante, con le pance rovesciate, una soluzione copiata da Red Bull in pochi mesi. La gestione sportiva ha colto l’opportunità e dopo aver osservato la RB20 durante i test del Bahrain, ha deciso di implementare questa configurazione sulla propria monoposto senza troppe esitazioni.

Questa è la versione ufficiale che tutto il mondo ha accettato come valida. Tuttavia, prima di proseguire, è importante fare una precisazione. Secondo alcune informazioni raccolte durante gli mesi, le cose sono andate diversamente. Nell’ultimo anno, Ferrari ha reclutato numerosi tecnici da altre scuderie, tra cui alcuni provenienti da Milton Keynes. Questi ingegneri avrebbero già avuto accesso al progetto “shark inlet”, condividendolo poi con la Ferrari. Questa sarebbe la ragione per cui il team italiano è stato in grado di presentare la soluzione così rapidamente, in poco più di due mesi. Un aggiornamento “dato per buono” che, tuttavia, è stato recentemente messo in discussione. Cerchiamo di capire perché.

F1, Ferrari lavora per correggere la SF-24

In primo luogo va detto che, se prendiamo in esame le altre monoposto, notiamo come la soluzione delle pance rovesciate non sia affatto popolare. Oltre alla Ferrari nessun altro team ha copiato la Red Bull. Questo è un dato di fatto significativo che già di per sé fa riflettere. Tutte le scuderie hanno studiato la soluzione tecnica implementata sulla RB20, ma non l’hanno ritenuta sufficientemente efficace. Lo stesso Adrian Newey era inizialmente scettico e nutriva diversi dubbi al riguardo, mentre Pierre Waché, con meno riserve, ha spinto per implementarla. Il francese aveva già acquisito un potere decisionale maggiore, poiché di lì a poco sarebbe diventato il nuovo responsabile tecnico della scuderia austriaca.

Ferrari ha commesso un errore? Forse sì: dare per scontato che una soluzione tecnica della Red Bull fosse automaticamente vincente. In questa analisi va sottolineato un aspetto importante: senza la possibilità di analizzare i dati del CFD e quelli della galleria del vento relativi alla SF-24, fornire un parere tecnico preciso risulta estremamente complicato. Con l’aggiornamento di Imola, i tecnici di Maranello hanno rovesciato il vassoio rispetto alla versione base della vettura, con il labbro collocato all’ingresso delle pance che si estende nella parte superiore. L’obiettivo era chiaro: aumentare il volume del sottosquadro per guadagnare spazio prezioso.

Questa area delle monoposto è cruciale per il rendimento, poiché ogni piccola porzione di spazio guadagnata nell’undercut può fornire vantaggi significativi. Nel caso della SF-24, il team aerodinamico guidato da Cardile ha scelto di potenziare la pressione locale per aumentare l’outwash, un effetto mirato a “pulire” le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico. Questo elemento, a livello teorico, doveva incrementare l’efficienza aerodinamica della monoposto e rendere più efficace il fondo nella mera generazione della pinta verticale. Parliamo di un carico “gratuito”, in quanto scevro dalla deportanza che producono le appendici aerodinamiche.

A distanza di mesi, sebbene un piccolo miglioramento sia stato ottenuto, è chiaro che la capacità della Ferrari di fendere l’aria rimane insufficiente. La soluzione, quindi, non funziona come previsto. Inoltre, c’è un altro aspetto vitale e molto poco discusso: le pance rovesciate avrebbero dovuto offrire benefici tangibili, soprattutto in termini di sviluppo potenziale della vettura durante la stagione. Nel valutare questi fattori, dobbiamo porci una domanda: perché questa innovazione non ha prodotto i risultati attesi? Probabilmente, la risposta è più semplice di quanto si pensi.

Anche se il campo di pressione rispetta le simulazioni, il vantaggio ipotizzato nello “spostare” i flussi turbolenti verso l’esterno è minimo nel caso della Ferrari. Gli equilibri delle attuali auto di F1 sono estremamente “fragili”, e anche un piccolo elemento può rendere le soluzioni implementate inefficaci. L’ultima considerazione riguarda l’aggiornamento della Spagna e la sua relativa correzione: il nuovo fondo non ha funzionato e continua a non farlo a dovere nemmeno dopo le modifiche. Questo, unito al lavoro infruttuoso delle pance rovesciate, ha complicato ulteriormente la situazione. Ferrari deve reagire, perché mentre gli altri top team possono concentrarsi sul perfezionamento dei propri concetti, la rossa ha bisogno di un netto cambio di direzione.