Mercoledì scorso, Ferrari si è spesa nell’ultima giornata di test a Barcellona. Nel tracciato catalano è andato in scena un preciso esame relativo alle gomme 2026, dove Pirelli ha cercato di raccogliere quanti più dati possibili. Non esiste un modello fisico delle monoposto che gareggeranno sotto i dettami del prossimo corpo normativo, e questo è un problema serio per il gommista italiano, costretto ad accontentarsi del mero adattamento di vecchie auto con le quali simulare. La FIA non aiuta in tal senso e i mezzi a disposizione dei tecnici della Bicocca sono limitati. Hamilton e Leclerc hanno girato a bordo della SF-24 appositamente modificata. Il programma di lavoro ha previsto diversi run, necessari per riprodurre le condizioni di marcia ipotetiche. Il nuovo regolamento prevede l’utilizzo di alcune modalità sconosciute.

Oltre all’override, il boost del propulsore che tramite la parte ibrida andrà a sostituire l’effetto dell’ala mobile, in F1 mette piede l’aerodinamica attiva. Ci riferiamo a due diverse modalità alle quali il pilota potrà accedere, attivabili tramite comandi manuali: X-Mode per le zone della pista dove si necessita una spinta verticale consistente, Z-Mode per i tratti rettilinei ad alta velocità di percorrenza. Tirando le somme, l’efficienza aerodinamica delle monoposto 2026 sarà strepitosa. Se consideriamo che le attuali vetture non hanno questo tipo di “diavoleria” per variare la quantità di carico generata, per i test Pirelli si è scelto di utilizzare diverse configurazioni nei vari run realizzati. L’obiettivo era raccogliere i dati in maniera separata per poi incrociarli con i potenti calcolatori a disposizione.

Prendendo in esame le monoposto, abbiamo notato la presenza di alcune celle di carico sulle auto. Posizionate in punti strategici erano necessarie a rilevare le forze che agiscono sugli assi principali della ruota. L’esame si è concentrato principalmente sulle fasi di rettilineo, dove avverrà la variazione di carico più grande in ottica 2026. Mentre in curva il valore non sarà molto differente, l’equilibrio tra i due assali delle monoposto sarà con ogni probabilità leggermente dissimile. Ed è proprio per questa ragione che Pirelli ha deciso di studiare con fermezza i parametri relativi alle rette, dove la Z-Mode andrà a ridurre notevolmente il carico sulle coperture, specie su quelle posteriori. Ai tecnici serviva comprendere come questi effetti potessero agire in relazione alla futura costruzione dei compound.

Si parla di struttura della mescola, pertanto: una gomma troppo rigida corre il rischio di portare con sé una caratteristica conservativa e lontana dal livello target di degrado richiesto dalla Federazione Internazionale. Una prospettiva che Liberty Media vuole escludere sul nascere, in quanto un tratto distintivo del genere andrebbe a limitare, e non poco, le strategie concernenti i pit stop, livellando l’importanza dello pneumatico sulla distanza dei 300 km con un alto quantitativo di carburante a bordo. Per contro, una struttura meno rigida rischierebbe di determinare una deformazione delle coperture superiore e quindi un consumo dello pneumatico troppo elevato. Il lavoro del fornitore unico dovrà valutare i parametri delle differenti vetture che hanno partecipato al test: Ferrari, McLaren e Alpine, che tutte assieme hanno percorso un chilometraggio pari a ben sei Gran Premi.

F1, Ferrari: i banchi dinamici danno l’ok ai sistemi sospensivi della SF-24

Il compito svolto dalla Ferrari è stato particolarmente apprezzato dalla Pirelli. La Rossa ha schierato entrambi i piloti titolari sulla vettura vice-campione del mondo. Tuttavia, mentre la McLaren mostrava un livello di downforcesull’avantreno piuttosto corposo, l’auto italiana era dotata di una specifica parecchio scarica che ovviamente favoriva un effetto outwash maggiore. Ciò malgrado, lo scopo dell’esperimento era quello di fornire un parametro diametralmente opposto rispetto alla vettura britannica, adottando una configurazione stile Monza. Per quanto riguarda il retrotreno il valore era pressoché identico, con il main plane praticamente orizzontale, per ridurre al massimo la resistenza all’avanzamento.

Ferrari si è adoperata alla grande per poi tornare a Maranello, dove nel frattempo sono in corso gli ultimi esami sulla vettura che parteciperà al prossimo mondiale: la SF-25. Dopo aver superato brillantemente il crash test della FederazioneInternazionale, in attesa del primo “fire up” stagionale con il propulsore V6 turbo ibrido che verrà acceso già installato sull’auto, diversi esami sono al vaglio. Tra questi, oltre a tutta la serie di test tra galleria del vento e simulatore, dove nel campo ipotetico si studia il comportamento della monoposto, c’è un particolare esame a livello fisico che vale la pena menzionare. Per capirci meglio, stiamo parlando significa di un’analisi che viene effettuata nel campo reale e che fornisce una prima indicazione rilevante.

Sebbene per osservare le vetture di F1 sfidarsi in pista dobbiamo attendere il 15 marzo, tra poco più di due settimane i team inizieranno il lavoro di logistica per spostarsi in Bahrein e prepararsi per affrontare la tre giorni di test a Sakhir. Mentre il 19 febbraio, l’ultima opera di ingegneria aeromeccanica della Rossa scenderà in pista per il primo filming daydella stagione, a margine dell’unveiling sulle reti sociali. Ecco perché a Maranello la SF-25 è stata messa sui banchi dinamici, dispositivo ubicati all’interno della Gestione Sportiva fondamentali, che di fatto vengono utilizzati anche nel corso della stagione tra un Gran Premio e un altro, per preparare il fine settimana di gara.

Parliamo del “seven post rig“, che riesce a replicare le caratteristiche del piano di riferimento, come avvallamenti e imperfezioni dell’asfalto. Uno strumento che si occupa di esaminare l’atteggiamento della vettura a livello sospensivo, potendo persino valutare le variazioni dell’angolo di camber. Le nostre informazioni sono parecchio positive in tal senso, poiché il primo feedback ha confermato le aspettative ipotizzate nel campo simulativo. Una notizia davvero buona, specie considerando i cambiamenti che la Ferrari ha realizzato sulle sospensioni. Modifiche mirate per stabilizzare la piattaforma aerodinamica dell’auto nelle varie condizioni di marcia. Un riscontro preliminare davvero molto importante che, però, come sempre accade in questi casi, attende la validazione finale in pista.