Ferrari ha le idee molto chiare. Lo dimostra la programmazione del filming day odierno. La bellezza di 200 km sfruttando gli “scopi pubblicitari”, dove i due piloti titolari, Charles Leclerc e Carlos Sainz, possono saggiare le qualità della rossa aggiornata. Il team di Maranello ha scelto questa strategia per racimolare una pletora dati importante. Informazioni che saranno processate nei prossimi giorni tramite i potenti calcolatori della GES. Mossa utile per inserire le evidenze raccolte nel simulatore e costruire l’assetto di base con gli up-grade per il Gran Premio di Imola, settimo appuntamento iridato della campagna agonistica di F1 in corso.

Il reparto capeggiato dall’italiano Enrico Cardile, direttore tecnico del Cavallino Rampante fortemente voluto da Sergio Marchionne nel 2017, ha vagliato una nuova versione della vettura italiana. Le novità spingono verso impostazioni più aggressive che per la versione di lancio non erano presenti. La volontà era quella di creare una base solida e sincera, sulla quale lavorare per i primi mesi per poi passare “all’offensiva” con la fase due. Giunti alla terza stagione del corpo normativo vigente, Ferrari getta la maschera e, finalmente, decide di adottare concetti che potranno essere senza dubbio più effettivi.

Ferrari non può quantificare con estrema esattezza il guadagno relativo sui riscontri cronometrici. Quando in F1 debutta un importante pacchetto di up-date si necessita un tempo di validazione, in cui il parere soggettivo si trasforma in oggettivo. Per farlo serve la pista. Per tale ragione, sebbene sulla carta ci si aspetta uno step importante a livello di performance, parlare di decimi guadagnati sul totale della prestazione è complicato. Tuttavia, per esperienza pregressa, possiamo dire che un provvedimento del genere potrebbe limare sino a 3 decimi di secondo, tenendo presente che i punti di carico guadagnati dovrebbero essere una ventina.

Ferrari, inlet pance rovesciate stile Red Bull per aumentare l’outwash

Una delle prerogative più importanti per una monoposto di F1 a effetto suolo riguarda il funzionamento del fondo. Una macro componente che regola la downforce prodotta dai canali Venturi, tunnel aerodinamici che raccolgono un grande quantitativo di massa fluida, per poi accelerala verso il diffusore e generare un effetto risucchio per spingere la vettura verso il piano di riferimento (asfalto). L’effettività del pavimento è pertanto fondamentale perché non è soggetta alla resistenza all’avanzamento. Una sorta di carico “gratis” che, a differenza della downforce prodotta dalle ali, non da origine al drag rallentando la monoposto in rettilineo.

Ferrari per il momento non ha ancora montato il nuovo fondo. In tal senso resta da capire se lo farà nel pomeriggio o se preferirà testare la specifica direttamente a Imola. Prendendo in esame l’immagine a seguire, possiamo ragionare sulle nuove pance della SF-24. La versione EVO, infatti, adotta la versione “shark inlet” pensata dal genio di Stratford-Upon-Avon: un certo Adrian Newey. Parliamo di un’impostazione che, corpo normativo alla mano, fa capire quanto il tecnico britannico sappia “spulciare” tra le pieghe regolamentari. La scuderia italiana ha profuso grandissimi sforzi per accelerare lo sviluppo della rossa, con l’intenzione di alzare l’asticella il più possibile.

Utilizzando il concetto del vassoio rovesciato, il “labbro” superiore collegato ai side-pod della Ferrari si estende nella parte superiore. Tale caratteristica è molto utile per guadagnare spazio nell’area dell’undercut. Ci riferiamo alla zona del sottosquadro, dove si palesa la rientranza che si sviluppa verso il basso partendo dall’entrata delle pance, porzione della monoposto cruciale in merito alle prestazioni dell’auto. “Liberare” un quantitativo di centimetri cubici in questo punto, significa alterare il campo di pressione locale e di riflesso generare un effetto outwash maggiore tramite il suo gradiente.

Trattasi di prerogativa determinante che si incarica di “pulire” la scia turbolenta e nociva prodotta dal rotolamento delle gomme. Come risultato si ottiene un aumento di efficienza aerodinamica della monoposto e, al medesimo tempo, un’efficacia più grande del pavimento. D’altronde, sappiamo bene come nelle wing car risulti determinante limitare l’entrata dei fluidi laterali e proprio per questa ragione Ferrari apporterà ulteriori modifiche al fondo della SF-24, così come potrebbero essere in cantiere alcune novità relative al diffusore della rossa che osserveremo nel prossimo week-end di gara.

Per il resto possiamo dire che le pance mantengono il medesimo approccio della versione precedente. Conformazione similare che però pare aver subito un leggero “snellimento”, tendenza riscontrata negli aggiornamenti delle altre vetture che compongono il lotto. Il lavoro di affinamento della Ferrari non si ferma qui però. In questo caso parliamo di up-grade minori ma comunque effettivi e assai utili alla causa. Dando uno sguardo alla parte centrale della vettura, zona cockpit dietro alla testa del pilota monegasco, si evince la presenza di una nuova e voluminosa appendice aerodinamica: senza dubbio parliamo di generatori di vortice.

Tenendo presente incidenza e collocazione di questo particolare device giungiamo a una conclusione: ulteriore supporto per incrementare l’effetto outwash della vettura italiana. La sua funzione consiste nello “spingere” il vortice prodotto verso l’esterno in quanto possiede un livello di energia piuttosto corposo. Altra novità trova spazio alla base dei side-pod, dove l’ancoraggio dei retrovisori alla scocca è differente. Operazione con valenza prettamente aerodinamica, poiché la struttura che sorregge gli specchietti retrovisori, contribuisce ad amministrare i flussi che scorrono nella parte superiore della carrozzeria.

Nuova anche l’apertura presente nell’area dei cannoni (capo’), utile per smaltire un maggior quantitativo di calore proveniente dalle componenti interne della Ferrari. In ultima istanza notiamo una piccola differenza nell’ala posteriore. Invariata nelle sue forme generali, mostra comunque un ritocco sul bordo d’uscita del secondo flap. Più specificatamente parliamo delle “wing-tip” che in questa versione presentano una sagomatura più appuntita e arrotondata. Piccola ma fattuale correzione (ispirazione Mercedes), con la quale si cerca di aumentare l’efficienza aerodinamica della componente mantenendo il medesimo livello di carico prodotto.